• Sauvegarder l'article
• Version imprimable
• Envoyer l'article
• Partager sur Twitter.
• Partager sur Facebook.

Les trois syndicats reconnus de la SNCB ont appelé mercredi, devant la Commission spéciale "sécurité du rail" instituée à la Chambre après la catastrophe de Buizingen, à une accélération des investissements dans les systèmes de sécurité, et dédié la majeure partie de leur intervention à la pression croissante et à l'organisation du travail pour les conducteurs de trains.

Gérard Gelmini (CGSP-Cheminots) a fortement critiqué les déclarations que les patrons des trois branches de la SNCB ont faites à la Chambre quelques jours après la catastrophe qui a fait 18 morts et un enfant mort-né, ainsi que plus de 150 blessés le 15 février dernier. Leur long exposé technique accompagné de 200 "slides" préparés en une semaine à peine contrastait avec le temps qu'il leur a fallu avant d'évoquer les travailleurs, a-t-il reproché.

Le syndicaliste socialiste, relayé par la suite par ses collègues de la CSC (chrétien) et du SLFP (libre), a retracé l'évolution des investissements dans la sécurité depuis 1982 et la catastrophe d'Aalter. Il a rappelé qu'un groupe de travail avait déjà, en 1987, mis en évidence les dangers que risquait d'entraîner l'arrêt du développement du système d'assistance TBL1, qui a pourtant été cessé à la fin des années '80.

Pour lui, entre la catastrophe d'Aalter (1982) et celle de Pécrot en 2001, après laquelle il a été décidé d'accélérer la mise en place du système européen ECTS, le manque de proactivité en matière de sécurité a été criant. Il est dès lors indispensable d'accélérer aujourd'hui les investissements dans la sécurité, juge-t-il. Pour Dominique Dalne (CSC-Transcom), il est plus que temps aussi d'opter pour un seul standard technique et d'investir dedans. Son collègue Luc Piens s'étonne de constater que les opérateurs privés (transport de marchandises) ne se voient pas imposer de systèmes de sécurité contre les franchissements de feux rouges.

Revenant sur la problématique des franchissements de signaux, Gérard Gelmini a concédé que les 117 dépassements constatés en 2009 étaient autant de trop, mais qu'il fallait les comparer aux 13 millions de signaux par an devant lesquels les conducteurs arrêtent leur machine. Seuls 30 franchissements ont été qualifiés de réellement dangereux en 2009, a-t-il observé.

Plus généralement, la moyenne d'infractions par conducteur est de 2,2 sur cent, un chiffre qui monte à 5,8 pour les conducteurs en service depuis moins d'un an. La décision récente de réduire la durée de formation de 250 à 200 heures doit dès lors être remise en question, estime le syndicaliste. Les trois syndicats ont insisté sur les besoins en encadrement et en formation. S'étendant aussi sur les conditions de travail et la pression subie par les travailleurs, Gérard Gelmini a souligné la nécessité de légiférer tant sur les questions de matériel que des conditions de travail, qui devront être humanisées, de l'avis des trois syndicats. Il n'est pas inhabituel que les conducteurs, lors d'une journée qualifiée de normale, doivent conduire pendant près de cinq heures sans interruption, relèvent-ils entre autres.

N'ayant pas eu le temps de répondre à toutes les questions qui leur ont été formulées par les députés, les syndicats reviendront lundi après-midi devant la Commission pour ce faire.