Belgique

Des experts américains de l'US Air Force et de l'avionneur Lockheed Martin ont révélé mercredi soir combien il serait difficile et coûteux de prolonger la durée de vie des chasseurs F-16 belges vieillissants au-delà des 8.000 heures de vol garanties par le constructeur pour un faible retour opérationnel. "Il n'est pas possible d'étendre la durée de vie certifiée d'un (F-16 belge de type) Block 15 sur la base des données disponibles", a affirmé le colonel Jeff Gates, qui est responsable du programme F-16 au sein de l'US Air Force, lors d'une audition devant la commission de la Défense de la Chambre en cours depuis la matinée.

Il a rappelé que l'US Air Force avait retiré depuis plusieurs années ses F-16 les plus anciens - dans la version Block 15 -, ne conservant que des appareils dans des versions plus récentes (des monoplaces C et des biplaces D), dont certains devraient, moyennant des modernisations des systèmes et de la cellule, voler jusque vers 2040 et atteindre le seuil des 12.000 heures.

Une nouvelle modernisation des F-16 belges pour rester opérationnels au delà de la fin de la durée de vie prévue, entre 2023 et 2030, coûterait au moins un milliard de dollars, selon une estimation du System Program Office (SPO) de l'US Air Force, qui suit le programme F-16.

Un ingénieur de Lockheed Martin, Thomas Jones, a pour sa part souligné que dans l'état actuel des données dont dispose le constructeur, la certification se limitait à 8.000 heures. "Je ne peux rien promettre" au delà de ce seuil, a-t-il dit, soulignant que Lockheed essayait de déterminer comment arriver à ces 8.000 heures de vol pour les appareils de cette génération par le biais d'une mise à niveau appelée en jargon "Service Life Extension Program" (SLEP).

"Actuellement vous avez une certification pour 8.000 heures", a-t-il lancé aux députés qui ont longuement interrogé les quatre experts américains venus en droite ligne des Etats-Unis.

Pour réaliser une telle SLEP, il faudrait prendre un avion similaire à ceux en service en Belgique et lui faire subir, jusqu'à la rupture, des tests de sévérité d'une durée double à celle de la vie espérée pour les appareils à prolonger, a expliqué l'ingénieur.

"Ces tests n'existent pas et c'est très coûteux", a dit M. Jones.

"La probabilité de succès d'un tel programme est très faible", a-t-il renchéri.

Le colonel Gates a également expliqué que le constructeur de l'avion devait disposer de données fiables sur la sévérité des heures de vol effectuées par les avions, soit 90% de l'histoire de chaque appareil.

Ce qui n'est actuellement pas le cas car la Défense belge ne dispose que de 20% des données nécessaires et dont peu datent d'avant 2006, ce qui crée un "trou" dans l'histoire des avions.

"70-80%, c'est encore acceptable. Entre 20 et 60% on ne peut rien faire. Prolonger la vie des avions, mais avec des tests, c'est une proposition très risquée", a souligné M. Jones.

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