Belgique

C’est l’histoire d’un flop. Il est international et monumental. Comment expliquer que le TGV belgo-néerlandais Fyra soit calé en gare un peu plus d’un mois à peine après sa mise en circulation ? Plusieurs questions se posent.

1D’où vient le projet Fyra ?

Le projet Fyra date de 1996. A l’époque, il y avait une volonté des chemins de fer belgo-néerlandais de concurrencer le Thalys sur la ligne Bruxelles-Amsterdam. L’idée était de faire une sorte de TGV low cost, avec moins de confort (sans bar notamment) et des tarifs sensiblement moins élevés. La tendance est européenne : la SNCF veut ainsi aussi faire de la "grande vitesse low cost". D’après plusieurs spécialistes, l’idée a du sens commercialement. Encore faut-il avoir le matériel roulant adéquat.

2Pourquoi avoir choisi un constructeur italien ? Qui est-il ?

Fyra se voulait accessible : le prix du matériel roulant proposé a donc, sans doute, été l’un des facteurs clés pour les initiateurs du projet. "J’ose espérer que les économies n’ont pas été faites sur les performances fondamentales du train. Ce serait grave", évoque le député Ecolo Ronny Balcaen. En 2003, l’Italien Ansaldobreda a été choisi parmi sept autres constructeurs pour développer les Fyras. Ansaldobreda (dont le siège social est situé à Naples) est une filiale du groupe Finmeccanica, un géant italien de l’aéronautique, également impliqué dans la construction du Boeing 787 lui-même cloué au sol (voir ci-contre). L’entreprise a peu d’expérience au niveau du développement des trains à grande vitesse, du moins hors des frontières italiennes.

3 Pourquoi ce train a reçu le feu vert des autorités belges et néerlandaises ?

En matière de sécurité sur le rail, l’Europe roule à vitesse réduite. "Il n’y a pas encore d’homologation européenne, explique le député Ecolo Ronny Balcaen. Chaque autorité nationale doit donner un certificat de sécurité et autres". Or tant l’autorité nationale de sécurité belge que son homologue hollandaise ont donné leur accord à cette mise en circulation sur leurs réseaux. "On n’est pas censé donner son accord à une rame qui ne fonctionne pas. Comment l’autorité belge n’a pas décelé ces problèmes qui se sont révélés dès la mise en circulation ? C’est inexplicable !", s’insurge M. Balcaen. Il y a peut-être une raison : l’autorité nationale de sécurité manquerait de forces vives. Depuis la catastrophe de Buizingen, des promesses d’engagement de personnel supplémentaire avaient pourtant été prises. Sans suite. "Il y a actuellement une grosse vingtaine de personnes dans ce service, or le gouvernement avait promis de monter ce chiffre à une quarantaine de personnes. Mais tout est bloqué."

Autre grosse énigme : le constructeur italien affirme que les derniers problèmes du Fyra sont liés, entre autres, à "une forte quantité de neige accumulée sous les wagons". Or Ansaldobreda assure également que ses trains ont subi des tests dans les chambres climatiques d’un institut mondialement reconnu à Vienne.

4Ces incidents sont-ils liés à une simple maladie de jeunesse ?

Selon le constructeur, ces incidents n’ont jamais mis en danger les passagers. On peut toutefois s’interroger sur ces affirmations quand on sait que certains Fyras ont rencontré des problèmes d’ouverture et de fermeture de portes ou que des morceaux d’un capot ont été retrouvés sur la voie

Plus grave, d’après certaines sources, le cahier des charges n’aurait pas été respecté en ce qui concerne ce fameux "capot", ce qui engendrerait de sérieux problèmes d’infiltration dans la machine. Un fait qui pourrait mettre le constructeur italien en difficulté en cas d’action en justice des opérateurs néerlandais ou belge.

5Pourquoi la SNCB s’est-elle engagée dans cette galère ?

D’après certains, l’opérateur belge serait entré avec des pieds de plomb dans le projet Fyra, poussé par l’opérateur néerlandais et les politiques des deux rives du Moerdijk. "Il y avait énormément de pression politique, développe le député Ecolo. On a construit une nouvelle ligne à grande vitesse et il fallait faire rouler des trains sur cette ligne". Autre facteur qui explique le peu d’entrain de la SNCB : l’opérateur belge est actionnaire de Thalys et avait donc moins d’intérêt dans ce projet que son homologue néerlandais.

6Comment sortir de cette crise ?

La SNCB est moins embourbée que l’opérateur néerlandais dans cette crise : elle a toujours refusé les livraisons de ses rames, pour non-conformité au cahier des charges. "A l’époque, on parlait de raisons mineures. On peut se demander aujourd’hui s’il n’y avait pas des raisons plus fondamentales de ce refus." Le projet va-t-il être définitivement abandonné pour autant ? "J e ne l’espère pas. C’est un travail de longue haleine, mais il doit être solidement revu", conclut Ronny Balcaen.