Bruxelles peut mourir d’immobilisme

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Opinions A la suite d’une note interne de la Stib (1) rédigée, semble-t-il, par un membre de son service développement, de nombreux mandataires publics bruxellois, députés et ministres, se sont réveillés pour mieux se voiler le visage. "Honteux", "Limite raciste", "Inquiétant". En effet, jusqu’au sommet du gouvernement régional, il a été demandé qu’ "une enquête soit menée pour connaître l’auteur de la note au contenu hallucinant et inquiétant".

Quel est le scandale ? Pourquoi une telle fronde contre un employé de la Stib ? Est-ce parce qu’il indique dans sa note qu’ "à Bruxelles, comme ailleurs, on assiste à la disparition progressive des hommes et femmes d’Etat et à une montée de personnalités de moindre envergure" ? Ont-ils pensé "Quel est ce dikkenek ?" Plus sérieusement, penser que les investissements dans les transports en commun pourraient être freinés de par une politique de "centre-gauche", comme l’indique cette note, est un point de vue. Ou de par l’évolution de la nature du personnel politique bruxellois ? Croire que le niveau fédéral est mieux placé pour gérer le réseau de transport en commun de la Région bruxelloise est une erreur. Cependant si une mutation générationnelle clairement régionaliste au nord ainsi qu’au sud du pays s’affirme, il est vrai que Bruxelles ne parvient pas à s’assumer sur la scène fédérale. La Région souffre d’un manque d’identité politique et ne réussit pas à actionner les leviers de ses forces diversifiées. Si les défis bruxellois sont importants et nombreux (démographie, taux d’emploi, intégration, aménagement du territoire et attractivité économique), la politique de la mobilité est une matière transversale qui appelle à une ambition d’ampleur et prioritaire.

Ecrire que "l’exode des populations aisées et cultivées vers la périphérie est remplacé par une population aisée d’origine européenne et une croissance de la population d’origine non européenne", est un constat parfaitement avéré et malheureusement mal pris en compte, ou refusé, par les décideurs politiques. Brutale réalité.

L’exode rural est terminé. Mais l’exode urbain de la classe moyenne se renforce, réalité que l’augmentation de la population bruxelloise ne doit pas occulter. Comme rappelé par la Politique des Grandes villes fédérale, Bruxelles "perd toujours plus d’habitants du fait des migrations domestiques, mais son solde migratoire global est positif parce que les départs intérieurs sont compensés par l’arrivée d’étrangers" (2). La classe moyenne quitte Bruxelles, pas uniquement pour une question de prix de l’immobilier, mais aussi car elle souhaite faire partager à ses enfants une autre qualité de vie, peut-être plus monolithique mais plus harmonieuse, alors que cette vie de banlieue reste un mode de vie coûteux. Se faisant, cela a un "contre-coût" pour les pouvoirs publics.

Alors que certains dénoncent l’absence de lien réel entre une telle note sociologique et la société de droit public gérant les transports en commun de la Région de Bruxelles-Capitale, il est évident qu’au bord de la paralysie, à l’heure des échanges à la nanoseconde, il est grand temps de réformer l’aménagement urbain bruxellois. Les transports en commun en sont une clé fondamentale. Malgré cela, en 2009, la Région Bruxelloise se retrouve avec trois ministres de la Mobilité et, en 2010, le gouvernement régional a exigé de la Stib une révision à la baisse de ses projets pour un montant de plus de 46 millions d’euros.

Cela concerne pourtant le tissu économique régional et une main-d’œuvre potentielle liée. De 2000 à 2009, la Stib a vu une augmentation de 80 % du nombre de ses usagers alors que le nombre de kilomètres parcourus sur le réseau routier secondaire bruxellois a augmenté de 30 % ces dix dernières années. Le réseau de transports en commun bruxellois a atteint sa capacité maximale. Les constats sont clairs. Diverses études publiées ces dernières années énoncent l’érosion du revenu moyen par habitant dans la Région de Bruxelles-Capitale, son chômage maintient ses records et les hit-parades internationaux de mobilité nous placent loin des meilleurs. Des choix sont à faire. Pourquoi ne pas oser dire que Bruxelles se paupérise et perd de son pouvoir d’achat ? Bruxelles devient une ville profondément dualisée, l’analyse des certificats de naissance démontre qu’en Région de Bruxelles-Capitale, environ 28 % des enfants sont nés dans des foyers dont les parents ne disposent d’aucun revenu professionnel (3). A côté de cela, 50 % des enfants sont issus de parents immigrés, mais il y a également parmi eux un nombre important d’expatriés (essentiellement des fonctionnaires internationaux) qui vivent sur un grand pied. Dans le même temps, la classe moyenne disparaît de la ville alors même qu’elle est la source de revenu principale des institutions publiques bruxelloises (4).

Le politique, pour agir et tracer une voie, a besoin de constats. Si ceux-ci sont refusés par idéologie ou frilosité, les objectifs et les réformes sont larvés d’erreurs dès leur origine. Les derniers chiffres de la société Tomtom confirment le constat d’échec, Bruxelles est la métropole européenne la plus embouteillée avec près de 40 % de son réseau routier paralysé chaque jour. Pire qu’en 2010.

Oui, la politique de la mobilité est une donnée économique qui doit être considérée comme un outil prioritaire de développement socio-économique. Il faut activer radicalement les outils stratégiques existants, tels le Plan régional de développement, le Plan Iris ou encore l’accord Beliris. Sans un électrochoc, notre métropole à "taille humaine", comme aiment le dire les expatriés résidant à Bruxelles, pourrait mourir de son immobilisme. Compétente de par les outils stratégiques qui lui ont été conférés, la Stib doit être entendue et son financement assumé. Ce secteur a besoin d’anticipation car une politique de mobilité moderne est indissociable d’une réflexion approfondie et prospective du périmètre concerné et de son environnement.

Nous ne ferons pas l’économie d’une politique de transport en phase avec les caractéristiques bruxelloises et la réalité du XXIe siècle, que cela passe par un péage urbain, de nouvelles infrastructures en termes ferroviaire, de systèmes intelligents gérant les flux en temps réel, d’un renforcement des parkings relais, du métro, du tramway et aussi d’une réforme de la fiscalité au sens large, notamment la fiscalité automobile. Pour combattre la lente détérioration manifeste de la qualité de vie bruxelloise. Tous ces éléments sont connus, doivent être acceptés pour élaborer une politique de la mobilité porteuse de croissance et un nouveau prochain contrat de gestion 2012-2017 de la Stib ambitieux. Car son réseau est un ensemble de vaisseaux d’irrigations socio-économiques. Osons le constat pour engager les bonnes réformes.

(1) Société des transports intercommunaux de Bruxelles. (2) www.politiquedesgrandesvilles.be/fr/what/expertise-development/knowledge-production/researches/migrations.aspx (3) Brussels studies, note de synthèse n° 3 (corr. 17 mars 2009) "La population bruxelloise : un éclairage démographique", P. Deboosere, T. Eggerickx, E. Van Hecke, B. Wayens (4) Les fonctionnaires internationaux et les personnes jouissant de l’assistance sociale ne participent pas directement au financement public, car exclus du champ de la fiscalité classique.

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