Opinions

Une opinion de Thierry Lemmens, ex-commandant de bord Sabena-Sobelair à la retraite.

Chaque fois qu’on évoque les navigants aériens, le terme "privilégiés" revient immanquablement.
Selon le Littré, la première acception du substantif privilège est "avantage accordé à un seul ou plusieurs, et dont on jouit à l’exclusion des autres, contre le droit commun". Pour l’adjectif privilégié, le dictionnaire en ligne Reverso donne en seconde définition : "qui a des dons". Je suis persuadé que c’est sur cette dernière définition que s’appuient la majorité des lecteurs…

Cela étant, tentons de vider le sujet une fois pour toutes.

Faut-il des dons particuliers pour devenir pilote ? La réponse est clairement oui. Pas que nous soyons plus ou moins doué(e)s que d’autres, ces dons sont très spécifiques, ce qui implique évidemment une sélection très rigoureuse. En 1983, nous étions près de 340 candidats à présenter le concours d’entrée à l’école d’aviation civile. La Sabena, sortant d’une énième restructuration, avait peu de besoins en termes de pilotes. Par conséquent, au terme du concours, des examens physiques et psychotechniques, il n’y eut que quatorze élus pour les deux régimes linguistiques. Nous devons effectivement nous considérer comme des privilégiés d’être choisis.

Une formation complète coûte près de 100000 euros

Aujourd’hui, la réussite dépend malheureusement aussi de l’argent. Une formation complète coûte près de 100000 euros. Beaucoup, n’ayant pas des parents fortunés ou à tout le moins très aisés, se tournent vers les banques avec tous les risques que cela comporte. Pour accéder à ces cockpits tant convoités, il faut prouver des connaissances, des réflexes mais aussi posséder de l’instinct et surtout une excellente santé. Ce qui va nous permettre d’enchaîner sur les avantages. Combien de métiers à pareille sélection et avec autant d’aléas connaissez-vous ?

Tous les six mois

Tous les six mois, un examen médical peut mettre brutalement fin à votre carrière ? Ce fut mon cas à 38 ans! Tous les six mois également ont lieu des tests très rigoureux au simulateur. Même si les échecs sont rares tant les gens sont consciencieux, cela génère du stress.

Un jeune pilote chez Brussels Airlines gagne moins qu’une hôtesse Air France

C’est exact que les rémunérations sont attractives mais il faut tout considérer. Un jeune pilote chez Brussels Airlines gagne en net environ 2400 euros par mois. Mais beaucoup doivent rembourser le fameux prêt. Que leur reste-t-il alors? Environ 1500-1600 euros. Est-ce vraiment exagéré compte tenu des exigences et de la précarité du métier? Et surtout, c’est un peu moins qu’une hôtesse Air France (1).
Loin de moi l’idée de dénigrer les navigants commerciaux. Certes, je n’aurais jamais eu la patience de supporter, en devant me taire, la mauvaise humeur, la lamentable éducation voire la muflerie de certains passagers. Mais force est de constater que les responsabilités ne sont pas les mêmes suivant l’endroit où l’on travaille dans un avion. Donc, s’il vous plaît, pas d’amalgame avec les évènements chez Air France, ce n’est pas du tout le même monde. Un commandant long courrier y gagne près de 70% de plus que chez Brussels Airlines!

La loi de l’offre et de la demande

Monsieur Davignon, vous vous êtes montré très didactique vendredi dernier en expliquant certaines réalités économiques. En voici une autre: la loi de l’offre et de la demande.
Au lendemain de la faillite de la Sabena, vous avez contraint, Kalachnikov sur la table, les pilotes de la DAT (2) à accepter une énorme diminution de salaire (était ce bien -35 % ?) Ils n’eurent pas le choix ; nous étions deux mois après le 11 septembre…
Vous connaissez beaucoup d’emplois où l’on vous prive de plus d’un tiers de vos émoluments du jour au lendemain ?

Revenons au Comte Davignon. A l’heure actuelle, il y a une grave pénurie de pilotes. Et mes collègues sont bien moins gourmands que vous ne le fûtes en 2001 ! D’autant plus que cet ajustement en 2018 fut promis lors du deuxième effort salarial.

L’argent n’est pas la motivation première

Rappelons que l’argent n’est pas la motivation première. Il y a aussi l’équilibre entre la vie privée et la vie professionnelle. N’en déplaise à beaucoup, la génération Y s’installe dans les cockpits aussi et ils ont raison dans leurs revendications.
Un ancien collègue me disait pas plus tard qu’hier qu’il fallait "pleurer" pour avoir congé à une date précise ou obtenir d’être affecté sur un vol précis. En général, on obtient le contraire, m’a-t-il confié. Et cela me rappelle la Sabena où le département des "rôles" (service de gestion journalière des navigants) opérait une gestion en sens unique.
C’est pourtant très facile d’agir autrement. Pendant mes six ans à la Sobelair, ce fut très différent. Ma fille fut gravement malade à cette époque. Le directeur du secteur m’a dit: "Prends le temps nécessaire, nous nous débrouillerons sans toi." Solidarité et empathie. Juste retour des choses: nous restions disponibles pour tout changement. Dans un tel système, il y en a paradoxalement peu. Voilà comment cela doit fonctionner.

Impossible de prévoir quoi que ce soit

Il me revient également que l’attribution des vols change tout le temps. Je peux vous assurer que c’est l’horreur. Un changement de vol peut avoir un effet domino sur plus de dix jours. Adieu les rendez-vous en famille ou avec des amis. Impossible de prévoir quoi que ce soit.
Vous connaissez beaucoup de métier où vos horaires changent continuellement ?
Monsieur Demoulin (directeur des opérations), ce n’est ni coûteux ni chronophage. Il suffit d’avoir du personnel formé aux ressources humaines et capable de compréhension voire d’empathie. Plutôt que des personnes aigries par leurs ressentiments et jalousant les « privilèges » des navigants.

Pénible, la fonction de pilote ?

Passons à la problématique des pensions. Pour commencer, Il y a une carence flagrante en arithmétique élémentaire chez les responsables politiques. Comment un Etat peut-il demander à un(e) pilote de devoir travailler jusqu’à 67 ans alors que le même Etat va lui retirer sa licence de vol le jour de son 65ème anniversaire, suivant en cela la réglementation européenne?

Pénible, la fonction de pilote ?
La pressurisation: en croisière, nous évoluons à environ 2500 m en altitude-pression. Une bouteille d’eau vidée en altitude est complètement écrasée lors du retour au sol. Que sommes nous sinon des bouteilles d’eau dotées de synapses ?

La sécheresse de l’air: très inférieure à toutes les normes légales. A part le Boeing 787 où l’air est humidifié, rien n’est fait (économies).

Les micro-vibrations générées par les réacteurs ont une fréquence beaucoup plus élevée que du temps des moteurs à pistons. Extrêmement dommageable notamment pour les vertèbres.

Les radiations cosmiques: le meilleur pour la fin! Le taux de ce rayonnement, déjà très élevé, double entre 9000 et 12000 mètres. Or les altitudes de croisière sont de plus en plus élevées, toujours par souci d’économie de carburant. Nous n’avons pas encore suffisamment de données mais d’après l’Institut de Radioprotection et de Sécurité Nucléaire (IRSN) français, huit allers-retours entre la France et le Japon suffisent à atteindre 1 mSv, la limite annuelle réglementaire d'exposition fixée pour le public. Il est clair qu’un scandale se prépare et que le nombre de cancers va croître de manière exponentielle. Tout les membres du Personnel Navigant devront voler avec un dosimètre. Une fois la limite pour les professionnels du nucléaire atteinte, on reste à la maison pour le restant de l’année. Qui paiera ?

Alors, sommes-nous toujours des favorisés surpayés ?

Il n’y a rien de pire que l’incertitude

Je terminerai par l’attitude des allemands à propos de l’avenir de Brussels Airlines. Pour l’avoir vécu pendant des années, je puis affirmer qu’il n’y a rien de pire que l’incertitude. Les stigmates de la saga Sabena-Swissair sont toujours présents ! Il est grand temps de dire la vérité… Pas étonnant que les pilotes soient nerveux…

--> (1) Le Figaro 10/05/2018.

--> (2)La DAT est la plate-forme sur laquelle fut construite SN Brussels Airlines.