Opinions

Une chronique de Dave Sinardet, professeur de Sciences politiques à la VUB et à l'Université de Saint-Louis (Bruxelles).


La grève de quarante-huit heures de cette semaine pourrait bien entrer dans l’Histoire syndicale. Mais pas vraiment comme les syndicats l’auraient souhaité. On risque surtout de s’en souvenir comme de l’action qui a mis en lumière une profonde division communautaire au sein du mouvement syndical. Et aussi le fossé grandissant qui sépare celui-ci de l’opinion publique. La façon avec laquelle les syndicats du rail se sont embourbés dépasse l’entendement. Cela vaut en particulier pour les ailes wallonnes. Parce que, si les centrales des chemins de fer sont divisées sur le rôle de la grève comme mode d’action, ces divergences ne semblent pas autant trouver écho au sein de la population en général.

Ainsi, l’étude interuniversitaire Partirep de 2014 nous apprend que 87,2 % des Flamands étaient partisans de l’introduction d’un service minimum à la SNCB en cas de grève et que c’était également le cas pour… 84,9 % des Wallons. Ceci confirme bon nombre d’autres sondages relativisant le fossé gauche-droite qui existerait entre les opinions publiques flamande et wallonne (on notera par exemple que les trois quarts des Wallons sont également pour l’introduction d’un service civil obligatoire pour les chômeurs).

La presse unanime

Pourtant, les médias francophones ont longtemps été bien plus amènes pour les syndicats que leurs homologues flamands. Mais ceux qui auront lu les éditoriaux de la "Libre" et du "Soir" ces derniers jours auront pu constater que c’est également devenu moins le cas. Pour ne pas parler des journaux populaires qui ont encore moins fait preuve de compréhension pour ces mouvements de grève. Ce qui a conduit le patron dépité des métallos wallons à remettre ouvertement en question le soutien des pouvoirs publics à la presse.

Le mouvement syndical semble ne pas avoir encore capté, y compris du côté flamand, que les moyens d’action sont aussi des moyens de communication. Et qu’en termes de communication, il en est resté au siècle dernier. Ce qui fait qu’il peine à rallier à sa cause ceux qui pourraient être ses meilleurs alliés : les usagers des chemins de fer. Ceux-ci finissent par associer davantage au concept de solidarité les édiles libéraux qui offrent un lift aux voyageurs désemparés que les syndicats : il faut le faire !

Un MR renforcé

Si ces syndicats du rail n’existaient pas, le gouvernement - N-VA en tête - devrait les inventer. Ils ont en tout cas offert pendant deux jours à Bart De Wever une opportunité en or pour évoquer un projet impraticable de scission de lignes de chemins de fer interrégionales. Cette entorse à l’omertà communautaire aurait dû en temps normal mettre le MR dans l’embarras mais elle s’est plutôt retournée contre les organisations syndicales qui donnent, avec le spectacle de leur division, des arguments aux partis qui veulent scinder les chemins de fer. Le MR pourrait à la limite même sortir renforcé de cette histoire s’il parvient à se profiler comme le représentant de tous ces francophones exaspérés par des grèves intempestives. Si le débat se focalise maintenant sur l’opportunité desdites actions et la gêne qu’elles occasionnent, plutôt que sur la gestion de la SNCB par ses dirigeants et par le gouvernement, c’est bien en grande partie de la responsabilité des syndicats.

Il faut rationaliser

Et pourtant, il y a aussi des choses à dire. Quand on lit le plan de mobilité de la ministre Jacqueline Galant on comprend très vite qu’il ne répond que bien peu à l’ambition énoncée de faire des chemins de fer une entreprise performante. Oui, la SNCB doit être rationalisée de fond en comble. Mais lui imposer des économies à hauteur de 20 % au lieu d’utiliser les fonds ainsi libérés pour réaliser les investissements indispensables rend hypocrite tout le discours sur les voyageurs supplémentaires que l’on prétend vouloir attirer vers le train.

Aucune vision

Surtout qu’on ne retrouve pas non plus une vraie vision sur la mobilité du futur chez le gouvernement. Et ça, dans un pays dont les deux plus grandes villes - Bruxelles et Anvers - se retrouvent systématiquement au top mondial des embouteillages.

Mais ce gouvernement n’est bien sûr pas le seul à qui on peut adresser ce reproche. A l’instar des syndicats, le monde politique a toujours utilisé la SNCB comme son terrain de jeu. Si ce n’était pour des nominations abondantes, c’était pour faire construire des gares de prestige dans le fief de ténors politiques ou créer des spin-offs mégalomanes. Mais sur ce plan-là non plus, la coalition actuelle ne semble guère entamer de réformes décisives.

Pléthore de patrons et service médiocre

Les arguments justifiés que certains avantages actuels du personnel ne sont pas tenables (et posent d’ailleurs un problème d’équité parce que des travailleurs dans d’autres secteurs les ont pas) et qu’il faut fonctionner avec moins de personnes ne sont pas crédibles si on ne touche pas dans le même temps aux effectifs pléthoriques au niveau des dirigeants de la SNCB, qui sont loin de montrer le bon exemple en terme de réduction des dépenses.

Et ce sont eux qui ont fait de la SNCB ce qu’elle est. Les grèves sont pénibles pour les voyageurs mais elles ont au moins le mérite d’être annoncées, ce que les retards et annulations incessants ne sont pas. Et ceux-ci ne font que s’ajouter à un service approximatif et à une offre insuffisante, indignes d’un pays qui fut en son temps un pionnier historique des chemins de fer. On peut être soulagé que les médias internationaux se soient contentés ces dernières semaines de se pencher sur nos petits problèmes de sécurité et pas sur notre mobilité, sans quoi nous aurions à coup sûr reçu une fois pour toutes l’étiquette de "failed state" (1).

Entre-temps, le voyageur se retrouve pris en otage dans un conflit entre le monde politique et le monde syndical, au sein duquel la seule place qui lui semble réservée est purement rhétorique. Il y a bien des organisations qui représentent les intérêts des voyageurs mais elles n’arrivent pas réellement à peser sur le débat public. Contrairement au collectif "Ringland", qui a réussi à développer une alternative crédible pour les problèmes de mobilité à Anvers - s’inspirant entre autres d’exemples étrangers - et à mettre définitivement à l’agenda le recouvrement du Ring d’Anvers, tandis que le gouvernement flamand est resté bloqué à tenter d’exécuter un projet vieux de vingt ans. Après Ringland, ne serait-il pas temps de mettre sur pied un "Rail land" ?

Recherche projet ambitieux

Si des citoyens disposant d’expertise en matière d’urbanisme et de mobilité sont arrivés à concevoir et vendre une alternative crédible pour la mobilité anversoise, cela devrait aussi être possible en matière de transport ferroviaire. Vous pouvez considérer ceci comme un appel. Car puisque politique et syndicats semblent avoir raté le train vers le XXIe siècle, un projet ambitieux pour notre mobilité doit quand même venir de quelqu’un.

(1) Etat défaillant.

Une chronique de Dave Sinardet paraît un samedi sur deux.