Opinions Une opinion de Bill Wirtz, étudiant à l'ULB et coordinateur local pour le groupement étudiant libéral européen Students fot Liberty.

La libéralisation ferroviaire apporte beaucoup plus d’efficacité au transport de marchandises et améliore les services pour les passagers, en réduisant les tarifs et en augmentant leurs choix.



Lorsque vous prenez le train en Europe, vous êtes confronté à un large interventionnisme de l’Etat - par des rails nationalisés ou subventionnés par l’Etat. Inévitablement, ces services se sont détériorés au fil du temps, en raison d’un manque de concurrence, alors que les tarifs ont augmenté. Il suffit de s’attarder sur l’exemple de la France pour prendre la mesure du problème.

Depuis le début de cette décennie, le montant dépensé dans le rail a triplé pour arriver à plus de 19 millions d’euros. Dans un sondage effectué il y a deux ans, seuls 54 % des utilisateurs se sont déclarés "satisfaits" du service, contre 73 % en 2006. Les travaux de réparation se déroulant dans des milliers d’endroits à travers le pays signifient que les déplacements en train sont souvent lents et retardés. On y ajoute plus de 100 millions d’euros déclarés perdus pour fraude, une dette de 44 milliards d’euros (en attendant de passer 50 milliards d’euros d’ici 2020) et 4,9 milliards d’euros restant nécessaires pour investir dans l’infrastructure décennale. 40 % du réseau ferroviaire a plus de 30 ans et nécessite un remplacement.

En Belgique et ailleurs en Europe

Il en est de même en Belgique, où la SNCB gère un déficit annuel entre 200 à 250 millions d’euros et croule sous une dette de 5 milliards d’euros - dans un pays avec seulement 11 millions d’habitants. Des longues grèves paralysent l’économie et la population active à des intervalles réguliers, tout comme en France.

En Espagne, l’opérateur ferroviaire régional Renfe Operadora et Adif, qui est responsable de l’infrastructure ferroviaire, dispose d’une dette accumulée de 23,7 milliards d’euros, avec des pertes nettes prévues de 457 millions d’euros en 2017.

Alors que les navetteurs européens recherchent de plus en plus de moyens de transports alternatifs, tels que les déplacements en bus intercités ou les covoiturages, sortir le transport ferroviaire complètement de l’équation n’est pas la réponse. Les opérateurs privés peuvent faire fonctionner les réseaux de voyage plus efficacement que les Etats. L’opérateur de bus allemand Flixbus, par exemple, fera des bénéfices sur le marché des autobus interurbains en France dès l’année prochaine : bien avant la compagnie Ouibus de la SNCF, malgré le fait de ne pas bénéficier d’aides de l’Etat.


© serge dehaes

Libéralisation ferroviaire

La "première directive ferroviaire" de l’Union européenne et les décisions ultérieures sont des étapes initiales importantes pour créer un marché concurrentiel et plus équitable pour les consommateurs. Comme la directive le prétend : "Une intégration accrue du secteur des transports de l’Union est un élément essentiel de l’achèvement du marché intérieur… L’efficacité du système ferroviaire devrait être améliorée afin de l’intégrer dans un marché concurrentiel."

A l’heure actuelle, les subventions des chemins de fer par les Etats membres sont coûteuses et inefficaces. Les pays dépensant le plus sont l’Espagne, l’Italie, la France et l’Allemagne - les deux derniers dépassant les 12 milliards de dollars par année.

La libéralisation ferroviaire apporte beaucoup plus d’efficacité au transport de marchandises, tout en améliorant les services nationaux de passagers, en réduisant les tarifs et en augmentant les choix pour les consommateurs. En République tchèque, par exemple, l’entrepreneur Leos Novotny a créé Leo Express : une compagnie ferroviaire privée qui essaie de promouvoir le transport tchèque au XXIe siècle.

En Allemagne, les choses ont déjà commencé à changer. Les Etats fédérés offrent l’exploitation du trafic ferroviaire régional au meilleur offrant. Ce n’est pas la solution idéale, mais cela a permis de baisser les prix, même pour le fournisseur principal Deutsche Bahn.

L’intérêt des consommateurs

Beaucoup craignent que les privatisations ferroviaires pourraient conduire à des explosions de prix, mais il y a peu de preuves à ce sujet. Au Royaume-Uni, pays qui a connu la libéralisation de son système ferroviaire, il n’y a eu, depuis 1995, qu’une augmentation de 2,7 % du coût moyen d’un voyage unique. Si nous gardons en tête que les trains d’aujourd’hui fonctionnent plus rapidement, sont climatisés et ont des toilettes, alors parler d’"explosions" apparaît un peu exagéré.

En France, la concurrence des déplacements en voiture, du covoiturage, des déplacements en bus et des voyages aériens abordables augmente. En présence de cette concurrence, nous n’aurions jamais une compagnie ferroviaire privée exerçant une politique de prix similaire à celle de la SNCF française.

C’est pourquoi, dans l’intérêt des consommateurs et des entreprises, il est temps pour les Etats membres européens de relancer la mobilité des consommateurs par une nouvelle libéralisation ferroviaire. Sinon, payer les factures de catastrophes ferroviaires appartenant à l’Etat sera un voyage qu’on ne voudra pas faire.