Opinions
Une chronique de Jan De Troyer. 


En Flandre, la maigre fréquence des bus en dehors des agglomérations pousse ses habitants à devenir citadins.

La Stib et la SNCB accueillent toujours plus de passagers. Chez De Lijn, le pendant flamand du Tec et de la Stib, la tendance est inverse. Pour une fois, Bruxelles fait mieux que la Flandre, diront certains. De ses 550 millions de passagers en 2010, De Lijn a réussi à en perdre plus de 30 millions. C’est le symptôme de la crise qui couve au sein de la société flamande de transport en commun. Chaque jour, les Flamands sont exhortés par les hommes politiques, les experts en mobilité et les associations citoyennes à ne pas utiliser la voiture. Mais en dehors des agglomérations urbaines, les bus circulent avec un taux d’occupation insignifiant.

Les embouteillages toujours plus longs, le stress des navetteurs, les accidents de la route, les rapports alarmants sur la pollution ne changent rien à l’aversion des Flamands pour les déplacements en bus. Les raisons sont connues. Même les défenseurs convaincus du transport en commun se plaignent de bus sales, ne respectant pas l’horaire et sans informations fiables sur le retard prévu. En ville, les bus et trams sont prisonniers de la congestion générale. L’impunité des passagers agressifs inquiète les usagers et elle provoque des grèves spontanées des chauffeurs.

Les projets de la direction de De Lijn ont été accueillis avec méfiance. Elle veut se concentrer sur les grands axes de circulation entre les villes, de façon à créer des liaisons plus rapides et fiables. Les liaisons locales deviendraient une compétence des pouvoirs locaux. Reste à savoir qui va les financer. Selon le ministre flamand de la Mobilité, Ben Weyts (N-VA), les entités communales sont depuis longtemps demandeuses de compétences en matière de mobilité, elles devront donc "prendre leurs responsabilités". Cela signifie qu’elles devront financer elles-mêmes des petits bus sur les liaisons moins fréquentées, contribuant ainsi aux économies que le gouvernement flamand veut réaliser.

Chez De Lijn, les dix dernières années, les effectifs ont baissé de 500 unités et 335 postes supplémentaires disparaîtront avant 2020. Sa subvention est depuis quelques années en baisse, pour arriver actuellement à 808,6 millions d’euros. Jusqu’en 2020, De Lijn devra économiser 7 millions supplémentaires par an. Pour une société qui ne couvre que vingt pour cent de son budget d’exploitation par ses propres revenus, c’est une opération pénible. L’axiome du marché libre européen exige qu’en 2020, De Lijn soit prête à être en concurrence avec le secteur privé. Il est prévisible que des opérateurs privés seront avant tout intéressés d’exploiter les liaisons fort utilisées et que De Lijn pourra s’occuper des trajets non rentables.

De nombreux Flamands habitent d’ailleurs dans des endroits où il est absolument impossible d’organiser un transport en commun non déficitaire. Une idée socialiste voulait autrefois que chaque Flamand trouve un arrêt de bus à 750 mètres de son domicile. C’est tout simplement impossible. La dispersion et l’incohérence de l’habitat en Flandre, où les routes entre villes et communes sont parsemées de maisons, rendent l’idée d’un transport en commun de proximité irréaliste. On nous dit donc qu’il faut habiter en ville au lieu de chercher la solitude.

Mais pourquoi le précompte immobilier en ville est-il alors plus élevé qu’en zone rurale ? Pourquoi les connexions d’électricité, d’eau et d’égouts d’une villa reculée ne coûtent-elles pas plus qu’en ville ? Les discours sur les avantages des transports en commun ne sont certainement pas entendus par ces Flamands qui ont la plus forte empreinte écologique et qui quittent chaque matin leur demeure bucolique en voiture d’entreprise.

Mais bonne nouvelle : la majorité au sein du parlement flamand veut introduire dans certains quartiers des villes flamandes une fiscalité plus favorable. Un premier pas vers un aménagement du territoire moins chaotique ?