Opinions

Une opinion de Philippe Casse, historien de l’automobile.


Le titre de l’article des pages 22 et 23 de La Libre Belgique du 29 novembre "Ne bannissons pas le diesel à Bruxelles" pourrait paraître provocateur aux yeux des nombreuses personnes qui vilipendent ce carburant à commencer par une certaine ministre de l’environnement qui se reconnaîtra. Mais au moment où nous devons tous faire des efforts très sérieux voire radicaux pour diminuer nos émissions de gaz à effet de serre (CO2, CH4, etc.), il est saisissant de voir que la conséquence principale du bannissement du diesel de plusieurs villes, déjà actuel pour les plus anciennes mais qui est annoncé comme total pour 2030, fait abandonner par de nombreux automobilistes leur voiture diesel et acheter des voitures à essence. Or les conséquences de ce "fuel shift" ne semblent pas émouvoir beaucoup de monde en dehors du président de la Fédération Pétrolière de Belgique, le sujet de l’interview de La Libre Belgique.

Les pourfendeurs du diesel semblent ignorer ou oublier plusieurs éléments qui devraient amener leur honnêteté intellectuelle à revoir au moins en partie leur jugement.

Rendement

Les moteurs diesel sont aujourd’hui les moteurs "thermiques" qui ont le plus haut rendement. En d’autres mots, ce sont ceux qui produisent le plus de travail avec une quantité donnée de carburant. C’est donc pour cette raison qu’ils consomment moins ! Il est en effet admis qu’à travail égal de voitures à essence et diesel de puissance et dimensions similaires dans les mains d’un conducteur calme qui anticipe bien les variations de vitesses du trafic, un moteur à essence consommera 20% de plus qu’un moteur diesel. Cette différence est aussi en partie à imputer au fait que le couple maximum (la puissance instantanée) d’un moteur diesel est fourni à plus bas régime, ce qui implique que ses cylindres doivent moins souvent "brûler" du carburant !

Chacun sait ou devrait savoir qu’un litre d’essence consommé aux 100 km fait émettre à son moteur 23 grammes de CO2 au km et qu’un litre de diesel aux 100 km en fait émettre 26. Le remplacement d’un véhicule diesel par un à essence de puissance similaire générera donc au moins 6% de CO2 en plus dans les mains d’un bon conducteur ! Mais la variation de consommation en fonction du style de conduite est nettement plus forte avec un moteur à essence qu’avec un diesel. Il est en effet admis qu’une conduite erronément appelée "sportive" pourra faire augmenter la consommation d’un moteur diesel de 50% mais de 100% celle d’un moteur à essence ! En d’autres termes, quand un conducteur inutilement brutal échange sa voiture diesel contre une à essence comparable, ses émissions de CO2 peuvent augmenter jusqu’à près de 50% !

Les émissions d’oxyde d’azote

La combustion du gasoil génère des émissions d’oxyde d’azote (NOx) mais celles-ci se voient réduites de façon radicales (à plus de 95% avec les moteurs diesel d’aujourd’hui) et en croissance continuelle grâce aux catalyseurs et à l’injection d’urée (AdBlue). Le long des routes, on ne voit d’ailleurs plus aujourd’hui comme dans les années ’80 et ’90 ces pins tout bruns qui étaient les victimes des pluies acides dues principalement aux oxydes d’azote.

Particules fines

Pour diminuer la consommation spécifique des moteurs à essence et donc leurs émissions de CO2, on leur a appliqué la technologie de l’injection directe du carburant dans les cylindres, tout comme dans les moteurs diesel, mais avec la conséquence qu’ils produisent désormais eux aussi des particules fines. Celles-ci s’ajoutent à celles générées par l’usure des garnitures de freins, des pneus et du revêtement et cela quel que soit le type de moteur de la voiture.

De plus, pour des raisons de thermodynamique, les filtres à particules sont plus efficaces sur les moteurs diesel que sur les moteurs à essence pour autant que l’usage qui est fait du véhicule les amène à leur bonne température. C’est une des raisons pour lesquelles il faut réserver l’usage des moteurs diesel aux déplacements de plus de 20 ou 25 km après démarrage à froid.

En effet, comme le moteur diesel consomme moins que le moteur à essence, il arrive moins vite à sa température idéale de fonctionnement que ce dernier. Il faudrait donc ne l’utiliser que si la majorité des parcours que l’on fait après démarrage à froid dépasse 20 ou 25 km.

Conseils ?

Certes, la consommation plus réduite des moteurs diesel et surtout son coût inférieur et ses taxations plus réduites que l’essence (depuis très longtemps et jusqu’il y a peu) ont fait du diesel le carburant favori des conducteurs belges et d’autres pays européens. De plus, la Communauté Européenne autant que de très nombreux gouvernements ont érigé en vertu cardinale les plus faibles émissions de CO2 qui sont ainsi devenues un des facteurs principaux de la fiscalité automobile et où le champion des moteurs thermiques est et reste le diesel.

Mais aucun gouvernement, à commencer par ceux du fédéral ou des régions belges, n’a donné aux consommateurs les conseils utiles pour les aider à faire le bon choix de la motorisation de leur véhicule tant d’un point de vue économique qu’environnemental.

Et comme il est de plus en plus évident que la motorisation électrique ne pourra pas couvrir l’ensemble de tous les besoins en véhicules routiers à commencer par les poids lourds, est-il bon pour l’environnement de bannir le diesel de façon radical en l’accusant de tous les maux ?

N’oublions pas que l’espérance de vie d’une voiture neuve est aujourd’hui en moyenne de plus de 15 ans ou de 300 000 km sauf perte totale avant terme ! Ceux qui ont donc remplacé leur voiture diesel par une voiture neuve à essence en se prémunissant ainsi de l’interdiction future de rouler avec une diesel augmentent leur consommation de carburant (et accessoirement les taxes et accises perçues par les autorités) et généreront surtout une croissance de leurs émissions de CO2 pendant … 1/6ème de siècle ! Cela fait quand même au minimum 5 tonnes de CO2 en plus que s’ils avaient continuer à rouler avec un moteur diesel.

Et ici, il est utile de se souvenir que dans l’histoire de l’ère industrielle, le bannissement pur et simple d’une technologie diminue le plus souvent la concurrence entre les technologies ce qui ralentit immanquablement le progrès général et, par là, les bénéfices que peuvent en retirer les citoyens mais aussi, surtout dans le cas présent, l’environnement.

Pourquoi vouloir la mort du diesel?

On peut aussi s’interroger sur les raisons de certain(e)s ministres de vouloir la mort du diesel comme carburant somme toute vertueux sur la route alors que, par exemple, chaque voyageur en avion en Europe fait consommer environ 5 litres/100 km d’un kérosène sans qu’aucune taxe ni accises ne soient perçues sur ce carburant ? Et je ne veux même pas évoquer ici la frilosité des mesures d’encouragement voire de contrainte à l’isolation des bâtiments.

En conclusion, n’est-il pas permis de se poser la question sans doute irrévérencieuse de savoir si les ministres qui prennent cette décision de bannir le diesel en automobile sont irresponsables ou incompétents ?