Ripostes

Parmi ses priorités de rentrée , le ministre wallon de la Mobilité, Carlo Di Antonio (CDH), veut affecter la bande d’arrêt d’urgence sur les autoroutes au covoiturage. Deux zones de test sont en préparation (voir ci-dessous). Si cela fonctionne, le système sera étendu. Bonne idée?


Oui

Lorenzo Stefani, porte-parole de Touring.

" Touring demande depuis des années d’utiliser au mieux les infrastructures routières, pendant les heures de pointe, y compris les sites propres et les bandes d’arrêt d’urgence. En attendant des transports en commun efficaces, c’est la meilleure solution. "


Que pensez-vous du projet, emmené par le ministre wallon la Mobilité, Carlo Di Antonio (CDH), et son homologue fédéral, François Bellot (MR), de créer une bande de covoiturage ?

Nous approuvons bien sûr. Cela fait des années que Touring demande d’utiliser au mieux l’espace qu’offrent les infrastructures routières, pendant les heures de pointe, y compris les sites propres et les bandes d’arrêt d’urgence. Concrètement, comme c’est par exemple le cas à Madrid et aux alentours de la capitale espagnole, il faudrait laisser à ceux qui font l’effort de covoiturer, et qui sont minimum trois par véhicules, la possibilité d’utiliser ces voies qui, aujourd’hui, sont réservées à des bus qui passent une fois toutes les dix minutes ou aux automobilistes qui devraient remplacer un pneu crevé.

Un tel projet est-il rapidement réalisable ?

Cela nécessitera quelques aménagements. A certains endroits, la bande d’arrêt d’urgence est trop étroite pour y circuler. Aux Pays-Bas, ils ont réagencé la largeur des bandes. Il est aussi nécessaire de penser à deux points importants. Tout d’abord, la signalisation : il faut une signalisation dynamique. Aux Pays-Bas, à nouveau, il y a une croix verte qui permet d’emprunter certaines voies pendant les heures de pointe et une croix rouge qui l’interdit hors des heures de pointe. Ensuite, la sensibilisation. Comme c’est le cas aux Pays-Bas, mais aussi en Allemagne, quand on est dans un embouteillage, les usagers laissent un espace suffisant entre deux files de voitures pour que les services de secours puissent passer. En fait, les bandes sur l’autoroute sont pensées pour rouler à 120 km/h avec un angle de vision réduit. Quand vous êtes pratiquement à l’arrêt dans un embouteillage, vous vous rendez compte qu’il y a toute la place qu’il faut pour que les voitures sur la bande de gauche se mettent légèrement sur le côté et celles sur bande du milieu, légèrement vers la droite, laissant ainsi un boulevard pour les services de secours…

Comment pourra-t-on vérifier que les usagers qui utiliseront la bande de covoiturage feront bien du covoiturage ?

Un système de vérification par caméra est envisageable. Mais c’est certain que tout système va réclamer un contrôle et que cela rajoutera des tâches administratives, notamment pour la police fédérale.

Est-ce qu’une bande de covoiturage suffira pour résoudre les problèmes de mobilité aux heures de pointe ?

Non, cela doit s’accompagner d’autres mesures. Le covoiturage ne rencontrera le succès que s’il y a des parkings de dissuasion, comme à Wavre. Il faut éviter le parking sauvage dans les bretelles d’autoroute et sur les ponts. Ensuite, il ne faut pas qu’une fois arrivés en ville, les automobilistes se retrouvent à nouveau coincés. A partir du moment où les voitures avec minimum deux passagers pourront rouler sur la bande d’urgence, sur l’autoroute, pourquoi ne pas les laisser emprunter les sites propres de la Stib dans la capitale ? Pour trouver des solutions efficaces, il faut que le fédéral, les Régions mais aussi les pouvoirs locaux puissent se coordonner. Que Pascal Smet, ministre de la Mobilité à Bruxelles (SP.A), accepte que certaines voitures, ainsi que les motos et les deux-roues, puissent avoir accès à des sites privilégiés.

Alors qu’on plaide pour une mobilité douce, n’en ferait-on pas trop en faveur des automobilistes ?

Ce n’est pas une politique pro-voiture, c’est une politique de mobilité qui va avoir un maximum d’adhésion. Avec les parkings de dissuasion et le covoiturage, les gens vont pouvoir se déplacer plus facilement. Ils pourront arriver sans trop tarder en ville et les passagers feront sans doute les derniers kilomètres en transports en commun. Avec le covoiturage, on passe aussi de trois ou quatre voitures à une seule. Puis, la voiture reste parfois la solution la plus efficace. Aujourd’hui pour aller de Mons à Bruxelles, ça va plus vite en voiture. Il y a encore trop d’à peu près en ce qui concerne les transports en commun et les connexions - le RER est prévu pour 2028. Eh bien, entre-temps, il faut aider les gens à aller travailler dans des délais raisonnables, et assurer la productivité du pays.


Non

Pierre Courbe, chargé de mission "Mobilité" à la Fédération Inter-Environnement Wallonie (IEW).

" Pour des raisons évidentes de sécurité. En plus, affecter de l’espace supplémentaire à la circulation automobile n’a pas de sens en regard de nos objectifs climatiques. Le covoiturage doit se développer sur les bandes de circulation classiques. "


Le ministre wallon de la Mobilité, Carlo Di Antonio, souhaite réserver au covoiturage la bande d’arrêt d’urgence (BAU) sur autoroute. Qu’en pensez-vous ?

De manière générale, affecter de l’espace supplémentaire à la circulation automobile n’est pas une bonne chose. Il est préférable d’utiliser plus rationnellement l’espace actuellement disponible plutôt que de l’augmenter. D’autant qu’ici, cet espace serait pris sur la bande d’arrêt d’urgence dont la fonction première est d’assurer la sécurité sur les autoroutes. La dénomination est pourtant claire, cette bande existe pour les véhicules en difficulté qui doivent s’arrêter d’urgence dans un environnement où on circule à 120 km/h et pour l’accès des services de premier secours en cas d’accident. Je me souviens d’un accident sur autoroute où les victimes sont mortes sur place à cause de l’impossibilité des secours d’accéder à temps au lieu de l’accident parce que la bande d’arrêt était occupée par des véhicules qui tentaient de remonter les files.

Pourquoi est-ce une mauvaise chose ?

Les parts modales en Wallonie sont de 83,5 % pour la voiture, 9 % pour le train, 3,5 % pour le bus, 3 % pour la marche et 1 % pour le vélo. Rencontrer les objectifs climatiques (soit réduire les émissions de CO2 de 90 % en 2050 par rapport à 1990) tout en conservant la part modale actuelle de la voiture est impossible. C’est pourquoi nous recommandons vivement - à l’image de l’OCDE - de diminuer le volume total de transport (en limitant notamment l’éparpillement des activités - habitat, commerce, travail, loisirs… - sur un territoire), de réduire les parts modales de la voiture et d’augmenter celle des autres modes de transport. En parallèle, pour diminuer les émissions par kilomètre parcouru par une personne (seul indicateur pertinent), il convient d’augmenter le taux de remplissage des véhicules (voitures, bus ou trains). La promotion du covoiturage n’est donc qu’une mesure parmi d’autres, qui trouve son sens dans un portefeuille d’actions pour une mobilité durable. Mais l’allocation d’espace supplémentaire à la circulation des automobiles n’est pas compatible avec la nécessaire diminution des parts modales de la voiture.

Favoriser le covoiturage a donc un sens ?

Oui mais à condition que cela se fasse dans l’espace actuellement dédicacé à la circulation automobile. Réfléchissons. Si la mesure de covoiturage sur la BAU - que nous ne voulons pas ! - rencontre ses objectifs, elle va vider les bandes de circulation classiques des voitures avec un conducteur. Donc quelque part, si la mesure fonctionne, il faudra la supprimer après un temps et remettre toutes les voitures de covoiturage sur les bandes précédemment allouées où elles auront davantage de place.

Que préconisez-vous alors ?

Augmenter l’espace des parkings dédiés au covoiturage aux abords des axes autoroutiers, parce que ça fonctionne bien. Pourquoi allouer des moyens à l’aménagement de ces BAU pour la circulation alors que le développement des transports en commun en manque cruellement ? Et s’il faut dédicacer ces BAU à la circulation, affectons-les aux meilleurs véhicules de covoiturage : les bus et seulement eux. La charge de trafic sera moindre, tout bénéfice pour la sécurité. D’autres mesures s’avèrent cruciales. Promouvoir les modes de transports actifs (marche et vélo) permet non seulement de diminuer les accidents (les morts et les blessés), les émissions de gaz à effet de serre, la pollution (particules fines et NOX), le bruit mais agit aussi sur la santé. Même les plus jeunes - ceux de la génération "banquette arrière" - accumulent les risques (surpoids, diabète…) liés à une sédentarité accrue.

Pour éviter la fraude sur ces BAU, le ministre parle d’installer des caméras qui détectent le nombre de personnes dans les véhicules. A vous entendre, cet investissement passerait mal.

Oui, il y a un choix politique et un besoin plus urgent à installer des radars pour vérifier le bon respect des limites de vitesse, notamment sur les routes régionales où se produisent la plupart des accidents mortels. Les expériences en Flandre et à l’étranger ont montré l’efficacité de cet outil pour faire baisser la dangerosité et la mortalité sur les routes. Et la Wallonie est bien à la traîne.

© IPM


Projet en cours

Collaboration. Le ministre de la Mobilité wallon, Carlo Di Antonio (CDH), va travailler avec son homologue fédéral, François Bellot, en vue de créer une bande de circulation réservée au covoiturage.

Deux zones de test. L’une des zones de test se situera sur l’E411 vers le grand-duché de Luxembourg. L’autre, à l’entrée de Bruxelles, en venant de Wavre, via l’E411.

Difficultés. Restent notamment à déterminer une signalisation efficace et des moyens de contrôle.