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Attention, ce qui suit n’est qu’une étape provisoire dans la fixation de ce qui pourrait ou devrait être le plan d’investissements de la SNCB en Wallonie sur 2013-2025. Mais il y a là, déjà, assez de quoi soutenir l’intérêt et nourrir le débat.

En effet, il appartiendra aux Régions de se prononcer sur un plan de propositions qui leur sera soumis, l’an prochain, par la SNCB et le gouvernement fédéral. Côté wallon, pour réagir "en temps et à heure", comme dit le ministre de la Mobilité, Philippe Henry (Ecolo), le gouvernement régional a d’abord confié un état des lieux et, surtout, une hiérarchisation des priorités à un bureau d’études. Parmi cinq répondants au marché, Tritel a été choisi en janvier dernier. Il vient de remettre son expertise, présentée mardi au Parlement wallon; le gouvernement en a pris acte et, après concertation, prendra position début 2012, toujours en amont donc de la SNCB. Et on pressent qu’il ne prendra pas forcément tout au pied de la lettre. Un seul exemple : parmi d’autres réouvertures de ligne, Tritel propose celle de Dinant-Givet; or, on sait qu’elle divise le microcosme politique wallon.

Au fait ? Tritel identifie d’abord plusieurs enjeux. Comme celui de garantir "les fondamentaux" : sécurité, maintenance, ponctualité "à rétablir sans dégrader l’offre", renouveler le matériel roulant et accroître sa capacité. Autre enjeu : "renforcer l’attractivité du service". A ce titre, il s’agit notamment de doubler les fréquences, aujourd’hui d’une par heure pour les liaisons IC/IR arrêtées en 1984. Mathieu Nicaise, chef de projet chez Tritel : "Deux trains par heure, c’est la clé pour une offre attractive. Et ce ne serait pas doubler les charges d’exploitation, car on peut escompter une augmentation de la billetterie et des gains de productivité." Autre idéal : cadencer les trains en réseau (Ottignies, dit-il, est un bon exemple en correspondances, à l’inverse de Liège-Guillemins).

Suivent 34 projets concrets. Uniquement d’infrastructures, à charge d’Infrabel (laissons ici les gares, raccordements, matériel, etc.), pesant à eux seuls un budget total de 2,15 milliards. C’est beaucoup ? "On ne connaît pas le niveau qui sera disponible", élude M. Henry. "Ce n’est pas démesuré si les enveloppes actuelles sont maintenues", assure M. Nicaise.

Le projet le plus budgétivore est aussi le plus certain, "et l’un des plus intéressants" selon Tritel : c’est, à hauteur de 600 millions, le raccordement de l’aéroport de Gosselies. Suivent : l’augmentation de capacité de la dorsale wallonne et variante autour de Fleurus, Auvelais et Namur pour le fret (dans sa version maximale, 179 millions); la mise à quatre voies entre Braine-le-Comte et Hal sur Mons-Bruxelles (150 millions); le déjà fameux "train pendulaire" et autres gains de temps sur Bruxelles-Arlon (145 millions). Le projet le moins budgétivore serait ici un relèvement de vitesse entre Trois-Ponts et Vielsalm sur Liège-Luxembourg (6 millions).

Mais le prix n’est pas tout. Le rapport coûts/bénéfices (ceux-ci au sens large : potentiel, qualité des services, etc.) ébauche une précieuse et plus délicate hiérarchisation. Gosselies hors concours, les projets plus conseillés sont les deux susdits Mons-Bruxelles et fret sambrien. Bien cotés aussi, par ordre décroissant de rapport : une mise à quatre voies de Bruxelles-Namur entre Ottignies et Gembloux (63 millions); à nouveau ledit fret sambrien mais dans sa version plus allégée (à 42 millions); la valorisation de la ligne à grande vitesse entre Mouscron, Tournai et Bruxelles (33 millions); des améliorations de correspondances sur la dorsale dans le Hainaut et le Namurois (72 millions); un réseau express liégeois (dans sa version maximale à 100 millions). Parmi les projets financièrement plus modestes, les mieux cotés sont la remise en service de Eupen-frontière allemande (14 millions), puis la modernisation de Charleroi-Couvin (12 millions) et une augmentation de capacité sur Liège-Marloie (10 millions).