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Mercredi, l'entreprise a annoncé engager des discussions avec ses syndicats pour baisser ses coûts, tandis que, selon le Wall Street Journal, la maison mère GM veut fermer deux usines.

Bochum (ouest de l'Allemagne, 3.100 salariés), déjà menacée ces dernières années, et Ellesmere Port (côte ouest du Royaume-Uni, 2.100 salariés) qui produit la déclinaison locale d'Opel, Vauxhall, seraient visées.

L'annonce éventuelle d'une grosse perte en fin d'année pourrait faire déborder le vase côté GM, qui pousse depuis des mois Opel à régler ses déséquilibres, au besoin en sabrant dans les emplois.

Du côté du comité d'entreprise d'Opel, on assure "n'avoir aucune information selon lesquelles GM ou les dirigeants d'Opel prévoient de contrevenir aux accords" conclus il y a deux ans, qui excluent tout licenciement économique ou fermeture d'usine en Europe d'ici 2014.

Ces annonces faites sous couvert de l'anonymat "sont destinées à faire pression sur les travailleurs, afin d'obtenir des concessions salariales", analysait Frank Schwope, de la banque LBBW.

Trop gros pour la vente, trop petit pour résister

Si aigü soit-il, le cas Opel n'est qu'un symptôme de la crise du secteur en Europe, selon les analystes. Peugeot réduit ses capacités, Renault investit au Maroc et Mitsubishi ne veut plus produire sur le Vieux Continent.

Une guerre des prix et un marché défavorable dans les pays du sud du continent n'ont rien arrangé l'an dernier, juge Albrecht Denninghoff, de la banque Silvia Quandt.

Pour lui, Opel souffre d'être "emprisonné en Europe", GM lui interdisant d'aller faire concurrence ailleurs à ses autres marques. En particulier en Chine, marché sans lequel ses concurrents ne seraient pas en bien meilleure posture, postule Christoph Stürmer, d'IHS.

Trop gros pour être vendu, trop petit pour résister à la concurrence, Opel n'a d'autre choix que de baisser ses coûts de production. La masse salariale doit fondre d'environ 10%, diagnostique Frank Schwope.

Mais GM a sa part de responsabilité dans cette situation. Le numéro un mondial de l'automobile "a fait beaucoup d'erreurs avec Opel ces 20 dernières années", souligne M. Deninghoff.

Il n'a en particulier pas développé de synergies entre ses marques, à la différence de l'alliance Renault-Nissan ou de la dizaine d'enseignes de Volkswagen, qui génèrent de colossales économies d'échelle en partageant architecture et moteurs.

Quoiqu'il en soit, une vente d'Opel débarrasserait GM d'un boulet financier, mais paraît improbable à beaucoup. Une telle rumeur a encore couru en juin, sans s'avérer fondée.

"Si GM s'en allait d'Europe, il renoncerait à l'un des trois grands marchés mondiaux", avec la Chine et les Etats-Unis, souligne M. Deninghoff.

"N'importe quel constructeur chinois aurait intérêt à acheter Opel, mais si GM vend, il renforce un concurrent", ajoute M. Schwope.

Pour M. Stürmer, Opel est tout sauf un cas désespéré, et son savoir-faire dans les modèles peu gourmands en carburants est précieux pour GM.

Certes, son image a souffert mais le plan de restructuration adopté il y a deux ans, moyennant 8.000 suppressions d'emplois sur 48.000 en Europe et la fermeture de l'usine d'Anvers (Belgique), a réduit les coûts.

Et plutôt que de supprimer des emplois, les usines allemandes pourraient construire d'autres modèles du groupe, par exemple des Chevrolet, qui lui grignote des parts de marché en Europe, avance-t-il.