L’industrie wallonne plein pot

Dominique Simonet Envoyé spécial à Farnborough Publié le - Mis à jour le

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Tout le monde le dit, tout le monde le vit : l’industrie aéronautique est en plein boom, avec un carnet de commandes plein à craquer jusqu’à six ou sept ans. Pour glorieuse qu’elle soit, la situation n’en est pas moins dangereuse à plusieurs égards : les constructeurs doivent tenir, voir augmenter les cadences, ce qui n’est possible que si les sous-traitants suivent.

C’est à ce niveau-là que se situent les industriels belges, et notamment wallons. Sonaca (Gosselies) et Sabca (Bruxelles, Gosselies, Lummen) sont par exemple impliqués dans plusieurs familles d’Airbus. Or, l’A320 tourne actuellement à 40 unités produites par mois, et devrait passer à 42 l’an prochain, du jamais vu. Quant au programme long-courrier A330, avec l’arrivée des appareils de nouvelle génération (Boeing B787, Airbus A350), il devait arriver tout doucement dans une phase de stabilisation, voire descendante. Eh bien pas du tout. Sabca avait signé sur base d’un maximum de 7 exemplaires mensuels, on en est à 11 actuellement.

"Nous assistons à un effet de second tour, explique Michel Milecan, de la Sonaca . Des grandes sociétés comme Alenia, Triumph ou Aerolia reviennent sur le marché avec des morceaux de ce qu’ils ont obtenu." Nos entreprises reçoivent donc un certain nombre de demandes pour des petits morceaux, des pièces élémentaires, mais pas de gros ensembles ni de design. D’aucuns, comme Sabca, refusent des demandes de travail pour six mois, mais le client sera-t-il toujours là dans un an ? "Cela veut dire que l’industrie se remplit, commente Michel Milecan. Les donneurs d’ordres s’inquiètent de qui pourrait faire le travail pour eux. Du coup, on discute un peu moins du prix, et plus de la possibilité d’assurer le boulot dans les délais."

Même dans ces périodes apparemment euphoriques, il faut rester compétitif. Nos entreprises le savent, qui se battent pour le rester. L’un des moyens est l’automatisation de la production. Sabca a, par exemple, développé les systèmes de déploiement des volets arrières des ailes de l’A350. Une partie mécanique complexe est protégée par une nacelle en matériau composite faite en une pièce sur le site de Lummen, dans le Limbourg. Produite manuellement pour l’instant, la pièce le sera bientôt par des robots, dans un processus en cours de développement.

Même topo pour le site bruxellois de l’entreprise, où 5 millions d’euros ont été investis, nouveau bâtiment compris, dans un atelier de traitement de surface. Actuellement en phase de qualification et de tests d’automatisation, la ligne complètement intégrée assure la protection anticorrosion, le contrôle non destructif et la peinture. La pièce sort complètement finie du bâtiment.

Une autre piste classique pour conserver la compétitivité, c’est, comme le dit Daniel Blondeel, patron de la Sabca, "garder dans les usines belges ce qui est très compliqué, et produire ce qui est plus simple dans des pays où cela coûte moins cher" . Ainsi la société développe-t-elle, au Maroc, une usine pour petits sous-ensembles, ou de petits ensembles rivetés comme le cône d’extrémité arrière de fuselage. L’usine, qui a travaillé pour Dassault avant de tomber en faillite, a été reprise par Sabca et sera opérationnelle fin de l’année 2012. Quant au site de Bruxelles, il n’a, selon M. Blondeel, "rien à craindre, car la charge de travail est tellement forte Le but est que l’assemblage final du sous-ensemble soit fait à Bruxelles, dans le but de garder l’esprit qualitatif. Vouloir tout faire chez nous n’a plus de sens".

Tel est le prix à payer pour garder du boulot d’un donneur d’ordres comme Airbus.

A côté des programmes lancés depuis longtemps, qui tournent à plein régime, il y en a d’autres qui progressent - parfois trop lentement - comme l’A380 ou l’A400M. Tout cela pris simultanément met une pression très forte sur les sous-traitants. Pour l’heure, les bureaux d’études tournent eux aussi à plein régime mais, vu qu’il n’y a pas d’autre grand programme nouveau à l’horizon, ils n’auront peut-être plus grand-chose à faire d’ici trois ou quatre ans. Une entreprise doit donc gérer ces différents rythmes. Sabca s’est mis relativement à l’abri en travaillant sur trois biorythmes différents : le civil à trois niveaux - avions d’affaires, régionaux et commerciaux -, le militaire et le spatial. Il est déjà rare d’avoir ces trois secteurs qui vont mal en même temps.

Une autre manière de faire est de travailler sur plusieurs niveaux à la fois. Comme Asco (voir "LLB" du 12 juillet), Sonaca peut assumer toute la responsabilité d’un produit, de la recherche et développement à la production, mais aussi faire de la fabrication seule. Entre les deux, l’entreprise de Gosselies lance actuellement une campagne de vente de services d’ingénierie. "On essaie d’avoir la responsabilité d’un ensemble de tâches, sans la fabrication, en s’intégrant parfois dans des équipes extérieures" , explique Michel Milecan. Quand certaines sociétés ne font que vendre leurs ingénieurs, d’autres essaient de leur donner du boulot pour les garder, tant ils peuvent être rares et précieux.

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