La fin des primes vertes, un bon signal ?

Entretien : M.-A.G. Publié le - Mis à jour le

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Actualité A-t-on eu raison de supprimer les incitants fiscaux ?

A notre sens, il s’agit d’une bonne mesure. Les primes fédérales pour l’achat d’une voiture verte étaient une mesure extrêmement coûteuse par rapport au bénéfice engrangé. Cela a coûté 213 millions en 2010 et probablement plus en 2011. Il s’agissait avant tout d’un soutien au secteur automobile plus qu’une mesure de réduction du CO2. De toute façon, à ce niveau-là, il existe une législation européenne, contraignante, qui oblige les constructeurs à diminuer les émissions de CO2 pour les voitures neuves vendues et donc, même sans les primes, l’effet aurait été observé.

Quel bilan pour les voitures émettant moins de CO2 ?

En ce qui concerne le bilan CO2 des primes, il est mitigé parce que l’on considère toujours l’émission des voitures quand elles roulent, mais on n’oublie le fait que les primes CO2 ont aussi eu pour impact d’augmenter le nombre de véhicules sur les routes. On a eu des records de vente en 2010 et en 2011. Et donc, si on a plus de voitures, les émissions en CO2 ont tendance à augmenter. Encore un autre aspect qui n’est pas du tout pris en compte dans le raisonnement sur l’effet des primes sur le CO2, c’est que produire un véhicule, c’est une activité extrêmement émettrice de CO2. On a environ 5 tonnes de CO2 émises par voiture produite. Donc une voiture, avant même qu’elle ait roulé le premier kilomètre, a déjà un passif de CO2 qui vaut presque ce qui est émis en roulant deux ans.

Le changement de la législation belge va-t-elle avoir une influence sur le comportement des acheteurs ? En réalité, même s’il n’y a plus de primes, l’incitant du porte-monnaie est

toujours très prégnant puisqu’ une voiture qui émet moins de CO2 consomme aussi moins de carburant. C’est une dimension à laquelle les gens sont devenus très attentifs avec l’augmentation des prix du carburant, surtout quand on sait qu’ils ne vont pas diminuer de manière sensible.

Les mesures, cela concerne les utilisateurs de voiture, de façon individuelle, mais ne faudrait-il pas aussi réfléchir à d’autres types de mobilité ?

C’est aussi pour cela que l’on pense que la fin des primes est une bonne chose si cela peut permettre de tourner la page du "tout à la voiture". Le principal obstacle à la réduction du gaz à effet de serre dans le secteur des transports, c’est quand même la prédominance écrasante de la voiture dans nos déplacements. Et donc si, comme dans d’autres pays européens - au Danemark, en Allemagne ou aux Pays-Bas -, on se déplaçait un petit peu plus avec d’autres moyens de transport - public, voitures en autopartage, à pied ou en vélo -, on aurait des marges énormes de diminution de CO2.

Et la voiture électrique ?

La place que pourrait prendre la voiture électrique suscite une grande inquiétude. On sent que les constructeurs misent sur ce type de voiture pour donner une image propre à la voiture individuelle. Des slogans surgissent : zéro CO2. Or c’est tout à fait faux. On a un impact CO2 loin d’être négligeable puisque produire une voiture électrique émet nettement plus de CO2 que de produire une voiture classique. A cause de la batterie. Globalement, quand on prend l’ensemble du cycle de vie du véhicule, le bilan est nettement moins clair. Les économies sont beaucoup plus modestes que ce qui est annoncé par les constructeurs.e, c’est tout à fait faux."

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