Le low-cost a-t-il atteint ses limites ?

Raphaël Meulders Publié le - Mis à jour le

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Les compagnies low-cost battent-elles de l’aile ? L’été aura, en tout cas, été agité pour les transporteurs à bas prix. Il y a tout d’abord eu l’italienne Windjet, qui a, sans prévenir, mis la clé sous le paillasson, laissant plusieurs centaines de voyageurs à pied. Il y a ensuite cette grève de la britannique Easyjet qui menace de perturber le ciel français. Plus interpellant, la semaine dernière, les autorités aériennes espagnoles ont ouvert une enquête sur la compagnie irlandaise Ryanair. En cause ? En juillet, cette dernière a fait atterrir, en urgence, trois de ses avions faute de kérosène.

Une démarche qui n’étonne pas le cabinet Air Scoop, spécialisé dans les compagnies low-cost, et qui a étudié de très près le modèle économique de Ryanair. "Ryanair met une forte pression sur ses pilotes pour limiter la consommation de carburant." Selon le consultant, la compagnie irlandaise limite ainsi les réserves additionnelles de carburant à 300 kg, soit un temps de vol supplémentaire "très réduit, en moyenne 5 minutes une fois que les réservoirs sont vides". Ce qui pose problème si l’avion est dérouté. "Plusieurs sources rapportent que les avions de Ryanair demandent fréquemment un atterrissage prioritaire à cause du manque de carburant. Cependant , "jusqu’à maintenant, il n’y a pas eu de problème majeur. Il faudra cependant voir si une telle politique résiste au test du temps".

Le "test du temps", d’aucuns se demandent si le modèle même du low-cost arrivera à le franchir. Cela fait pourtant plus de 30 ans que la compagnie américaine South West Airlines a inventé le concept. A la fin des années septante, les Etats-Unis assouplissent les règles pour les compagnies aériennes. La guerre tarifaire est ouverte et South West Airlines surprend tous ses concurrents en proposant des billets à des prix jamais réalisés jusque-là, tout en faisant payer chaque "service annexe".

En 1997, l’Union européenne abolit les contrôles sur la compétition et différentes compagnies s’engouffrent dans la brèche. L’irlandaise Ryanair va pousser le système jusqu’à l’extrême en se focalisant sur des aéroports régionaux - moins gourmands en taxes et plus généreux en "subsides" -, en recouvrant ses coffres à bagages de pub ou en recrutant son personnel via des agences d’intérim, entre autres. Mais dans la réussite de Ryanair, il y a aussi une grosse dose de culot de son CEO, Michael O’Leary.

Le rapport d’Air Scoop rappelle aussi comment le turbulent Irlandais a négocié au rabais l’une des plus grosses commandes d’avions de la compagnie, en 2002 avec Boeing, alors que le secteur était en pleine crise. Une communication calculée (voir ci-contre), une flotte unifiée (des Boeing 737) sur des trajets dépassant très rarement les deux heures et des immobilisations très courtes sont aussi des marques de fabrique de la compagnie. Le tout avec des pratiques commerciales surfant sur la légalité. "Ryanair semble systématiquement interpréter la loi suivant les bénéfices qu’elle peut en tirer", relate Air Scoop qui explique que 22 % des revenus de la compagnie irlandaise proviennent de "sources auxiliaires" (vente dans l’avion, suppléments, etc.) tandis que 20 autres pour cent auraient pour origine des "subventions diverses".

Mais ce système du low-cost (une quarantaine de compagnies en Europe), après une très forte croissance ces dernières années, atteint ses limites, selon certains. Les nouvelles destinations "point to point" arriveraient à saturation sur le Vieux Continent, (excepté en Europe de l’Est), tandis que la flambée du prix du pétrole (voir ci-contre) affecterait davantage les compagnies low-cost. "Dans tous les cas, la hausse du prix des matières premières tend à pénaliser en premier la politique de baisse des coûts, pourtant à la base du modèle low-cost", explique le spécialiste Vincent Toche. Et ce même si les compagnies low-cost se sont trouvé de nouveaux marchés : près de 20 % des vols d’affaires en France le sont désormais sur des compagnies à bas prix.

Mais ces arguments sont balayés par les résultats de Ryanair. Selon Michael O’Leary, sa compagnie "ne s’est jamais aussi bien portée et va même bien mieux que l’Irlande". Il est vrai que Ryanair fait la nique aux plus grands d’Europe avec ses six milliards d’euros en Bourse (soit six fois la capitalisation d’Air France- KLM) et son chiffre d’affaires de 4,3 milliards en 2011 pour près de 76 millions de passagers. Avec 503 millions de bénéfices en 2011, elle serait aussi l’une des plus rentables du Vieux Continent.

Et pour cause, ses hôtesses et stewards ne touchent qu’entre 1 100 et 1 400 euros par mois, là où les pilotes sont parmi les moins bien payés du secteur (4 000 euros pour un débutant, jusqu’à 10 000 euros pour un commandant de bord). La plupart n’ont pas de salaire fixe et sont payés à l’heure de vol. "Avec des appareils et des équipages poussés à leurs limites, le moindre problème pourrait avoir des conséquences dramatiques pour la compagnie aérienne et pour ses passagers", évoque le rapport.

Cependant, "Ryanair ne cache pas le fait qu’il a un taux de décès nul à bord de ses avions". La question se pose toutefois lors des urgences médicales. "Un accident récent a mis en lumière le possible manque de qualification du personnel de bord, un passager souffrant d’une crise cardiaque n’a obtenu du personnel qu’un sandwich et un verre d’eau pour lesquels il a dû payer", dénonce Air Scoop.

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