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Ce devait être le sommet de la dernière chance pour le diesel, mais les mesures annoncées paraissent encore floues. Annoncé avec tambours et trompettes, le forum national a rassemblé, mercredi, des membres du gouvernement allemand et les grands constructeurs que sont Volkswagen avec Audi et Porsche, Daimler, maison mère de Mercedes-Benz et Smart, BMW qui a Mini dans son giron, Opel même si un peu français maintenant depuis le rachat par PSA, et enfin Ford Europe, qui a son siège en Allemagne.

Seule la chancelière Angela Merkel manquait à l’appel, en vacances, ce que l’opposition n’a pas manqué de critiquer à quelques semaines d’élections législatives, le 24 septembre.

Une industrie décriée

Quoi qu’il en soit, sur le banc des accusés une industrie automobile, fierté de l’Allemagne et de l’Europe, mais sur laquelle planent des soupçons ou pèsent des faits avérés de tricherie aux émissions polluantes et d’entente illicite.

De ces discussions, qui en appellent d’autres, il ressort que la Fédération allemande de l’industrie automobile (Verband der Automobilindustrie, VDA) annonce le rappel de 5 millions de véhicules diesel en Allemagne, afin de régler leur logiciel sur de moindres émissions de NOx, de l’ordre de 25 à 30 %. Ces monoxydes et dioxydes d’azote (NO, NO2) sont considérés comme responsables du brouillard polluant des grandes cités, occasionnant maladies respiratoires, cardiaques, et décès consécutifs.

Même si l’auto particulière n’en est pas la seule responsable - le chauffage domestique au mazout, les camions et camionnettes ainsi que l’industrie y sont pour une part largement majoritaire -, il fallait faire quelque chose : c’est sur ce point qu’ont porté les tricheries du groupe Volkswagen et que s’est envolée la crédibilité du secteur.

Toute la question porte sur le nombre de véhicules mis à jour. Sur les 5 millions annoncés, 2,5 font partie intégrante des rappels initiés par le groupe Volkswagen pour ses différentes marques. L’on sait aussi que Daimler et Audi ont annoncé le rappel de plusieurs centaines de milliers de véhicules diesel.

Le groupe BMW propose une opération semblable sur 225 000 de ses voitures aux normes Euro 5, tout en précisant que, d’après un rapport de l’Agence fédérale allemande de l’environnement, paru en avril, ses voitures diesel Euro 5 et 6 émettent 40 % de NOx en moins que la moyenne allemande.

Déjà dépolluée au maximum des particules fines et du CO, tout en émettant proportionnellement moins de CO2 que la voiture à essence, la voiture diesel moderne entend garder sa place dans la mobilité individuelle. D’autant que les dernières générations de voitures à essence, à injection directe comme les moteurs diesel, émettent plus de particules, dont certaines considérées comme extrafines et, de ce fait, vont devoir être équipées de filtres ad hoc.

Les mesures proposées par la Fédération allemande peuvent paraître minimalistes, surtout aux yeux des activistes de Greenpeace, qui avec leur humour habituel, ont brandi le slogan "Bienvenue à Fort NOx" devant le ministère allemand des Transports, où se tenait la réunion.

A tout le moins, elles doivent être accompagnées par d’autres. En effet, si les diesel Euro 5 et surtout Euro 6 sont correctement dépollués, tel n’est pas le cas des véhicules Euro 4 et antérieurs, grands émetteurs d’oxydes d’azote et de particules.

L’atout de BMW

A cet égard, BMW a gardé un atout dans sa manche : le constructeur bavarois propose une prime de 2 000 euros à la reprise de tout véhicule diesel aux normes Euro 4 et antérieures. Celle-ci interviendra, en plus d’autres primes éventuelles, dans l’achat d’une BMW ou Mini (ou une Rolls ?) électrique, hybride, ou équipée d’un moteur conventionnel Euro 6 n’émettant pas plus de 130 gr CO2/km. Prime valable dans toute l’Europe, au moins jusqu’au 31 décembre 2017.

Ce genre de prime à la casse, comme celle qu’Emmanuel Macron souhaite instaurer en France, fausse peut-être temporairement le marché, mais trouve sa justification dans la réduction de l’empreinte environnementale de la mobilité individuelle.

Ces mesures suffiront-elles à sauver une industrie automobile allemande qui a beaucoup misé et investi sur la technologie diesel, la seule - avec l’électricité bien sûr, mais seulement localement - permettant d’atteindre les objectifs de réduction des émissions de CO2 ? En lançant ce forum national, la chancelière Angela Merkel avait demandé de "ne pas diaboliser le diesel". Une partie de l’avenir est entre les mains des politiciens et dans la cohérence de leurs orientations.

© ipm

Un front anti-diesel qui prend de l’ampleur

Le diesel sera-t-il relégué d’ici vingt ans aux livres d’histoire ? Certes, nous en sommes encore loin mais la pression anti-diesel s’accentue un peu partout en Europe. En Allemagne, la grande crainte des constructeurs est de voir les grandes villes passer à l’action, ce qui porterait à terme un coup fatal à cette technologie industrielle stratégique outre-Rhin.

De la France au Royaume-Uni via la Wallonie

Ces dernières semaines, plusieurs pays ou villes ont dévoilé leurs cartes. En France, Nicolas Hulot, le ministre de la Transition écologique, a fixé à l’horizon 2040 la fin de la commercialisation des véhicules particuliers diesel et essence. Le gouvernement britannique a également présenté un plan de lutte contre la pollution : la même échéance de 2040 a été retenue, et dix ans plus tard c’est le bannissement pur et simple de la circulation des véhicules à combustion sur les routes du Royaume-Uni qui est programmé. Un pays comme la Norvège se veut également à la pointe : l’interdiction de la vente des voitures utilisant des carburants fossiles a même été envisagée dès 2025.

Chez nous aussi, le débat de l’après-diesel est ouvert. Ainsi, le tout frais nouveau gouvernement wallon MR-CDH a annoncé "une Wallonie sans diesel en 2030" pour les véhicules particuliers. Une révolution qui passera, selon le nouvel exécutif, par la mise en place d’incitants à l’utilisation de carburants alternatifs (électricité, hydrogène…). Une échéance de 2030 qui fait ricaner certains observateurs du secteur. Enfin, Bruxelles devrait interdire l’accès à la capitale aux moteurs diesel les plus polluants (NdlR : ceux datant d’avant 1997) dès 2018.

Bref, le moteur diesel est aujourd’hui clairement sur le banc des accusés. Les effets de la congestion automobile sur la santé publique et les conséquences des scandales à répétition frappant le secteur automobile, dans la foulée du "dieselgate" de Volkswagen, sont passés par là.

Si certains observateurs se demandent si les échéances évoquées plus haut sont véritablement crédibles, le consommateur européen commence, lui, à se détourner quelque peu de la filière diesel. Certes, ce n’est pas un écroulement mais la tendance à la baisse est claire depuis quelques mois. Même en Allemagne, le diesel - pourtant une "institution" outre-Rhin et un savoir-faire national - a moins la cote. La part du diesel dans les nouvelles immatriculations est ainsi passée de 48,2 % en 2012 à 41,16 % en juin 2017, soit un recul de 7 % en l’espace de cinq ans (notre infographie). En France, la part du diesel s’élevait à 48 % en juin dernier pour plus de 72 % en 2011 ! En Europe de l’Ouest et au premier semestre de cette année, la part du diesel pour les nouvelles immatriculations n’était plus que de 45,9 %. On approchait les 56 % en 2011.

Une tendance observée aussi en Belgique

Chez nous aussi, la tendance est à un recul du diesel. Sur les trois premiers mois de cette année, les moteurs diesel ont représenté 46,6 % des nouveaux véhicules immatriculés, désormais devancés par l’essence (48,6 %). Certes, cela ne donne qu’une indication forcément parcellaire de ce que pourraient être les chiffres sur l’ensemble de cette année. Mais c’est en soi une petite révolution. Il faut remonter, en effet, à l’année 1997 pour que l’essence devance le diesel. Au plus haut - en 2008 - le diesel représentait pas moins de 78,9 % des immatriculations cette année-là. Un chiffre qui était encore de 76 % en 2010 et de 62 % en 2014 pour se limiter à 51,80 % (NdlR : contre 44,40 % pour l’essence) l’an dernier.

Une fiscalité moins favorable, le risque de baisse de la valeur de revente du véhicule ou la perspective de plus en plus d’interdictions d’accès à certains centres urbains, les arguments anti-diesel semblent donc dès maintenant avoir un impact sur le consommateur au moment où celui-ci passe à l’acte pour l’achat d’un nouveau véhicule.