Entreprise

Louis Gallois, le patron d'Airbus, était tout sourire au sortir du conseil d'administration d'EADS, vendredi soir, à Amsterdam : le projet A350 a, en effet, reçu l'aval des actionnaires de la maison-mère. La décision a donc été prise malgré la situation difficile d'Airbus, des coûts de développement élevés et un retard de quatre ans par rapport à la concurrence, le Boeing 787. Ces inconvénients, l'avionneur européen pourra les tourner à son avantage dans la mesure où la demande de tels long-courriers de moyenne capacité est estimée, au cours des 20 prochaines années, à 5 700 appareils, ce qui représente, en valeur, environ 42 pc du marché de l'aéronautique civile.

EADS et Airbus avaient-ils donc le choix ? L'A350 XWB est pourtant extrêmement coûteux. A l'heure actuelle, il est évalué à 9,5 milliards d'euros, alors que sa version initiale devait coûter 4,5 milliards de dollars...

Lorsque Boeing a officiellement lancé son programme B787, en avril 2004, Airbus avait la tête ailleurs, tout occupé à développer son géant A380 qui prendrait l'air un an plus tard. Le 10 décembre 2004, le consortium européen répliquait en démarrant le programme A350. C'était aller trop vite. D'abord conçu comme une amélioration, puis une extrapolation de l'A330, l'actuel long-courrier moyen porteur d'Airbus, l'A350 présentait la même section de fuselage - plus étroite que le B787 -, la même structure alaire, etc. Peu emballant pour une clientèle habituée à une certaine audace technologique.

Pendant ce temps-là, soutenu par le joli nom de Dreamliner - avion de ligne de rêve - et par une campagne marketing axée sur une hypothèse de rendement amélioré de 20 pc, le B787 devenait le succès commercial le plus rapide de Boeing. L'A350 première version, lui, piétinait.

Airbus ne pouvait en rester là. Le projet A350 XWB, pour eXtra Wide Body, fuselage très large, a donc été présenté en juillet dernier au salon aéronautique de Farnborough. Comme son nom - peu poétique - l'indique, sa première caractéristique est une cabine plus large, augmentée de 30,5 cm, plus large aussi que son concurrent américain. L'espace accru peut permettre d'augmenter le confort des passagers (huit sièges de front, en configuration 2/4/2) ou la capacité (9 sièges alignés façon 3/3/3).

Performances

Côté voilure, l'accroissement de la flèche de 3° à 33°, en augmentant les performances aérodynamiques, devrait permettre d'atteindre, comme le B787, la vitesse de croisière de Mach 0,85. En version A350-800 (270 passagers) et 900 (314 sièges), le projet attaque le B787 alors que l'A350-1000, avec ses 350 passagers transportés sur 15 742 km, s'en prend au B-777-300 ER. Tout cela avec des matériaux composites plus légers et des réacteurs plus performants autorisant une forte réduction des coûts d'exploitation.

Mais pas ceux de recherche et développement. Pour financer le projet, et alors que les actionnaires privés, Lagardère et Daimler-Chrysler, refusent toute augmentation de capital d'EADS, plusieurs voies sont évoquées. Il serait notamment demandé aux sous-traitants de participer aux coûts de développement pour 1,8 milliard d'euros. Des emprunts obligataires à hauteur de 4 milliards, assortis d'une garantie publique partielle, sont aussi évoqués, tout étant conditionné à la réussite du plan "Power 8" d'économies et de restructurations. En attendant, Airbus vient de faire un grand pas dans la reconquête du créneau lucratif des avions long-courriers.

© La Libre Belgique 2006