Entreprise Trente ans, cela fait trente ans qu’Aviation sans frontières-Belgique accomplit des missions humanitaires au profit de populations précarisées ou en détresse. Un sacré boulot de terrain, mené par des pilotes de brousse expérimentés assurant un service d’avions-taxis vers des destinations inaccessibles à tout autre aéronef que leur petit monomoteur à pistons Cessna 206. "Aller là où les autres ne vont pas ou plus", telle est la devise d’ASF-B.

Comme la plupart des associations de ce type, ASF fonctionne avec un budget limité - entre 1,6 et 2 millions d’euros par an - issu de fonds publics et de dons privés. Une équipe de permanents très réduite - le directeur Christian Georlette et une assistante - permet de contenir les frais administratifs, l’essentiel du budget étant consacré aux appareils eux-mêmes et aux opérations.

Comment tout cela tient-il debout ? " Notre modèle d’opérations est un peu notre modèle économique, explique Christian Georlette. Ce dernier est lié à la taille de l’association et à la décision de ne pas l’endetter, ainsi qu’à ses réserves financières. Tout se tient et ça donne, au final, l’équation financière de l’association." Celle-ci lui permet de fonctionner dans "l’aéroportage humanitaire de proximité", selon l’expression du charismatique président-pilote d’ASF-B, Philippe Dehennin.

Coût opérationnel

Sur le terrain - et quel terrain, quand on voit ce qu’est une piste de brousse sommaire -, ASF-Belgique déploie ses monomoteurs légers Cessna 206 dont le coût opérationnel par unité, selon les critères de location définis par l’acronyme Acmi (Aircraft Crew Maintenance Insurance), s’élève à 400 000 euros par an. A cela s’ajoutent 300 000 euros de soutien et de structure.

Sur une base annuelle de 700 000 euros, ASF-B peut donc louer ses services à l’un de ses bailleurs de fonds comme l’Union européenne, par l’entremise de son département Echo (European Community Humanitarian Aid Office). L’ASF belge a acheté son Cessna 150 000 euros sur fonds propres, grâce aux donateurs, ce qui, amorti sur dix ans, donne un coût annuel de 15 000 euros.

Ainsi, "nous louons nos services à Echo en frais réels, sans inclure l’amortissement de l’avion", explique Christian Georlette, ce qui rend ASF-Belgique très compétitif. Avec ce système, Aviation sans frontières-Belgique met actuellement en œuvre deux 206 au Tchad, à Abéché, "pour aider la trentaine d’ONG effectivement sur place à élargir leur champ d’action et à augmenter leur flexibilité opérationnelle", commente Christian Georlette. " Nous effectuons des vols à la demande, avec l’un des types d’avion les plus rentables. Nous réalisons ainsi une cinquantaine d’heures de vol par mois, dans un rayon de 200 km environ. "

ASF-B colle donc directement aux besoins des ONG, en gérant de façon indépendante un service aérien de type aéroportage de proximité. Tout irait pour le mieux dans le meilleur des mondes volants, si les temps n’étaient en train de changer là aussi. Le 1er septembre, un Beechcraft 1900C-1, opéré par Air Serv International, s’écrase en approche de Bukavu-Kavumu, dans l’est de la République démocratique du Congo.

Aucun survivant parmi les 2 membres d’équipage et les 15 employés des Nations Unies. "Cela a été un séisme dans le monde de l’aviation humanitaire", commente Christian Georlette. Selon lui, suite à cela, "il y a, dans le secteur aérien humanitaire, une escalade sécuritaire exponentielle".

Turbines et pistons

Après le crash de Bukavu, les Nations Unies ont commencé à exiger des avions à turbopropulseur, ainsi qu’un certificat de transporteur aérien (CTA). Autorisation à faire du transport public aérien, ce CTA est une licence commerciale qui fonde une compagnie aérienne. Et l’Europe des règlements d’entrer dans la danse : selon de nouvelles directives, puisque ASF-Belgique bénéficie d’un financement - même sous forme de subside - de la part du Bureau humanitaire de l’Union européenne (Echo), l’association entre dans le domaine de l’aviation commerciale et doit disposer d’un CTA.

" On a prévu de se munir d’un CTA d’ici 2014, dit Christian Georlette, un certificat restreint lié à notre type d’opérations et d’aéronefs. " Il n’empêche, la concurrence est de plus en plus rude dans ce qu’il faut bien appeler un "marché humanitaire". Du Programme alimentaire mondial (Pam), premier opérateur aérien humanitaire, est né l’Unhas (United Nations Humanitarian Air Service), qui met en œuvre une flotte d’avions mono et biturbopropulseurs. Mais un monoturbine, comme le Cessna 208 Caravan, ou un biturbine Beechcraft revient de 1 à 1,5 million d’euros rien qu’en coût opérationnel, là où un Cessna 206 d’ASF-Belgique ne coûte que 400 000 euros. La "turbine", c’est deux à trois fois plus cher que les "pistons". Au final, quand l’Unhas transporte de 3 à 6 000 passagers par an, avec des vols réguliers sur une dizaine de destinations par théâtre d’opérations, Aviation sans frontières Belgique en déplace de 6 à 800 en avion-taxi, sur une quarantaine de pistes.

Les deux systèmes apparaissent donc comme complémentaires mais, dans le contexte actuel, ASF-Belgique s’est fait éjecter de Bunia, à l’est de la RDC, au profit de l’Unhas et d’Echo Flight, opérant avec des avions à turbopropulseurs…

Comment négocier ce virage stratégique ? ASF-Belgique défend d’abord sa niche, le transport humanitaire avec petits avions à flexibilité opérationnelle maximale. Ensuite, l’association peut servir d’interface pour louer des avions plus gros, comme le fait l’Unhas. ASF peut aussi proposer de travailler avec des avions à turbopropulseur utilisés ici pour le parachutisme. Enfin, l’association cherche à exploiter son savoir-faire en se diversifiant dans la consultance, ce que Christian Georlette est parti faire cette semaine au Mali : évaluer les besoins des ONG sur place, "car ce sont eux qui justifient le type d’avion, et pas l’inverse".


ASF-Belgique, rue Montoyer 1, Bte 36, 1000 Bruxelles. Compte banquaire BE37 3100 7755 5428. www.asfbelgium.org.