Entreprise

CORRESPONDANT EN ALLEMAGNE

Mercredi, sous les lambris dorés de l'hôtel Ritz-Carlton, le nouveau cinq étoiles de Berlin, le chancelier Schröder et Hartmut Mehdorn, président de la Deutsche Bahn, ont fêté le dixième anniversaire de la privatisation de la compagnie de chemin de fer. Ils ont vanté l'opération hardie de janvier 1994. Mais, pour les experts, la privatisation, aussi nécessaire soit-elle, n'est qu'un demi-succès: trains en retard, confusion sur les prix des billets, investissements erratiques.

Le 1er janvier 1994 la Bundesbahn ouest-allemande et la Reichsbahn de l'ex-RDA avaient fusionné pour former la société anonyme Deutsche Bahn. L'ex-administration publique dépendant directement du ministre fédéral des Transports était devenue une société de droit privé appartenant il est vrai à 100pc à l'Etat fédéral. Le gouvernement conservateur de Helmut Kohl avait fait approuver la loi sur la privatisation essentiellement pour des raisons financières. D'année en année, l'Etat devait accorder des subsides plus importants à la compagnie publique risquant de devenir un tonneau sans fond. Pour assainir l'affaire, l'Etat désendetta la société en endossant 34 milliards d'euros de dettes et il fit financer les retraites des fonctionnaires de la DB par un office du patrimoine des chemins de fer. Si l'Etat avait laissé filer les choses, la compagnie aurait accumulé une dette de 290 milliards d'euros jusqu'en 2003, disaient les prévisionnistes...

Analystes sceptiques

Installé aux commandes par le chancelier Schröder en 1999, Hartmut Mehdorn avance que la privatisation a permis d'économiser au profit du contribuable pas moins de 108 milliards d'euros; la trésorerie est solide. Après une perte opérationnelle d'environ 200 millions d'euros en 2003, la DB compte redevenir bénéficiaire cette année. Le président a cependant été obligé de différer l'introduction en Bourse de Francfort qu'il préparait pour 2005. Le manager taciturne ne se décourage pas pour autant et espère pouvoir placer des paquets d'actions auprès des grands investisseurs en 2007-2008. Mais beaucoup d'analystes et de dirigeants politiques sont sceptiques: selon eux, la DB ne sera jamais assez rentable pour intéresser le public boursier. Une entrée en Bourse de la compagnie n'est réaliste que si son résultat opérationnel « est au moins à l'équilibre » en 2004, a affirmé M.Schröder mercredi.

La Deutsche Bahn a fait un grand travail d'assainissement. Depuis 1994, les effectifs en surnombre ont diminué de 40 pc, revenant de 340000 à 200000 actuellement. Le syndicat des cheminots a approuvé l'opération effectuée sans licenciements massifs. La productivité a parallèlement augmenté de 150 pc.

Ceci dit, les deux principaux objectifs de 1994 n'ont pas été atteints: la part du rail dans le transport de personnes et de fret n'a pas augmenté et le chemin de fer continue à dépendre de l'aide publique. La part des voyageurs prenant le train est, certes, montée légèrement de 6pc en 1990 à 8pc aujourd'hui, mais la part des marchandises convoyées par le rail est revenue de 21pc en 1990 à 16pc, les transports routiers ne perdant rien de leur attractivité. L'échec de l'introduction du péage électronique autoroutier pour poids lourds fait plaisir aux camionneurs, mais dessert la DB.

Chaque année, l'Etat fédéral paie encore 11 milliards d'euros, 4 milliards pour la construction de nouvelles voies et l'entretien du réseau et 7 milliards qu'il donne aux Länder pour les réseaux ferrés régionaux, la majeure part de cette somme allant aussi à la DB. Des indépendants comme le français Connex exploitent seulement quelques lignes importantes comme Rostock-Berlin. Mehdorn refuse la séparation du réseau pour barrer la route à des concurrents.

Dix ans après, le monopole de la DB est à peine entamé. Et la légendaire ponctualité des trains allemands appartient également au passé.

© La Libre Belgique 2004