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Mieux vaut un acteur modeste aux reins solides qu’un colosse aux pieds d’argile. C’est la dure leçon qu’aura apprise Brussels Airport Company (dont l’actionnaire principal est australien), la société qui gère l’aéroport de Zaventem. Dans la banlieue bruxelloise, on ne retiendra pas ces dix dernières années comme les plus roses de l’Histoire de l’aérogare. "Des années galère", évoque même le porte-parole de Brussels Airport, Jan Van der Cruysse, qui énumère tout à la fois la hausse du kérosène, le virus SRAS en Asie, le nuage de cendres en Islande ou encore l’arrivée d’un concurrent "inattendu" sur le marché belge. Le regard est tourné vers le sud de Bruxelles et les 5 millions de voyageurs qu’attire chaque année l’aéroport de Charleroi. "Qui sait d’ailleurs si cet aéroport aurait pu se développer sans la faillite de la Sabena et le mariage de Virgin Express et de SN Brussels Airlines ?" En choisissant une autre voie que le "low cost" pur, Brussels Airlines laissait ainsi une piste royale à Ryanair, dont on connaît l’attachement à Charleroi.

Mais on ne refait pas l’Histoire. Celle de Brussels Airport bascula dans le noir fin 2001, "annus horribilis" pour la société. Deux mois après le 11 septembre - qui avait déjà lourdement ébranlé le marché de l’aviation -, la Sabena (plus gros client de l’aéroport avec des vols représentant près de 55 % de sa fréquentation) devait jeter l’éponge. Une demi-surprise pour le personnel de l’aéroport. A l’époque, plus personne ne misait un "kopeck" sur la survie de la société belge. Pire. Les mises allaient dans l’autre sens. "On pariait chaque année pour savoir si la Sabena allait passer la Noël ou non", explique un ancien cadre de l’aéroport.

Mais si la Sabena avait du plomb dans l’aile financièrement, elle attirait toujours autant de passagers. "L eur nombre était même en pleine croissance jusqu’en 2000. Or, ce qui fait vivre un aéroport, ce sont, en grande partie, les taxes sur les voyageurs. Nous n’avions donc pas de quoi nous plaindre", poursuit l’ancien cadre . Avec 21,6 millions de passagers en 2000, l’aéroport de Bruxelles côtoyait alors le gratin européen.

En novembre 2001, le piqué fut vif, le crash frontal et les pertes colossales. Elles furent sociales, d’abord. "Rien qu’à la Sabena, près de 8 500 personnes perdirent leur emploi, explique Jan Van der Cruysse. Mais on estime qu’un job direct à l’aéroport crée deux emplois indirects. Imaginez la catastrophe".

Pour l’aéroport, la chute fut également brutale : il perdit un tiers de sa fréquentation (le chiffre plongea à 14,4 millions de voyageurs en 2002). Sans compter que Brussels Airport (Biac à l’époque) eut les ailes coupées en plein vol dans son projet d’agrandissement. "Cela tombait au plus mal, car le chantier était en cours, se souvient le porte-parole. Mais nous avons décidé de ne rien changer à ce qui était prévu, et en mai 2002, la nouvelle jetée fut inaugurée. Au début, elle était quasiment vide".

Pourtant, dès le lendemain de la faillite, des compagnies européennes proposèrent de reprendre les lignes de la défunte Sabena. Mais on ne remplace pas si facilement un colosse, fût-il aux pieds d’argile. "La Sabena allait partout ou presque. A court terme, c’était confortable pour nous, et il est évident qu’on aurait connu une très forte croissance avec une Sabena saine, développe le porte-parole. Mais elle ne l’était pas. Comment voulez-vous faire des investissements à long terme si vous savez que votre plus gros client risque la faillite à tout moment ?".

Manque de flexibilité d’un personnel trop bien payé, syndicats trop puissants, "pillage" suisse, management dépassé ou apathie politique : toutes les thèses ont été évoquées pour expliquer cette faillite historique. Toujours est-il que la Sabena a raté un virage à la fin du siècle passé. "Le milieu de l’aviation est hyperconcurrentiel et change en permanence, explique Jan Van der Cruysse. Soit une compagnie s’adapte, soit elle se résigne à faire partie de l’Histoire."

Fini le temps aussi où une compagnie ouvrait une ligne simplement pour son prestige ou pour son image. Chaque centime investi est désormais compté et recompté. "Cela paraît très simple de proposer une nouvelle destination. Mais en réalité, cela met des années avant de se décider et de se concrétiser. Les marges de bénéfice dans l’aviation sont devenues très étroites." Ou comme le dit si justement M. Branson : "Devenir millionnaire, c’est très facile. Il suffit d’être milliardaire et d’investir dans une compagnie aérienne." Preuve de cette difficulté, aucune compagnie belge qui existait en 2000 n’a survécu.

Mais les petits nouveaux battant pavillon belge (Brussels Airlines et les deux "charters" Thomas Cook et Jetairfly) ont profité de cet appel d’air sur le tarmac de Zaventem. Ils sont présentés comme "plus modestes, mais très professionnels et beaucoup plus sains financièrement". Sans remplacer la Sabena, Brussels Airlines, né sur ses cendres, est en train de se prendre une belle place au soleil de l’aéroport. "C’est devenu notre principal client. La compagnie a commencé modestement, avec des objectifs concrets, mais elle progresse graduellement, explique M. Van der Cruysse . Grâce à elle, nous sommes restés le hub, la base de nombreuses compagnies aériennes et pas un simple aéroport de destination. Cela fait toute la différence".

Et l’aéroport d’enfin voir le bout du tunnel. "Nous sommes dans une situation qui nous permet d’investir dans le futur." Avec deux grands projets à la clé : la prolongation de la jetée A et le réaménagement total du tunnel reliant cette jetée au terminal. Quant à un retour à une fréquentation du temps de la Sabena, l’aéroport s’en rapproche doucement. "Nous avons des objectifs chiffrés, mais nous ne les dévoilons pas. Il peut se passer tellement de choses dans le secteur de l’aviation." Ce ne sont pas ces dix dernières années qui démentiront cette prudence.