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Depuis de nombreuses années, la Commission Européenne s’inquiète de la croissance démesurée du transport de fret par la route et des conséquences entraînées par cette croissance. Déjà, le traité de Rome (1957), articles 74 à 80, prévoyait la nécessité d’une politique commune des transports, mais aucun calendrier n’était attaché à cette décision. Trente ans plus tard (1986), l’Acte Unique Européen définissait l’ouverture à la concurrence intra-communautaire pour tous les marchés du transport.

Puis le traité de Maastricht (1992) établissait, par ses articles 154 et 155, une véritable politique commune des transports. La Commission Européenne a publié trois livres blancs sur le sujet (en décembre 1993, en janvier 2002 et en juin 2006) ainsi que de nombreuses décisions, réglementations et directives sur le sujet. Il faut aussi rappeler que la décision 1692/96/CE précise les grandes orientations et définit 30 axes prioritaires dont 22 concernent le transport ferroviaire (passagers et fret), ce qui est un signe indubitable de l’importance du retard et des espérances.

Le deuxième livre blanc avait pour objectif de tenter d’arrêter la perte de part de marché du transport ferroviaire de fret en prévoyant l’ouverture de 50000 km de réseau ferré à la libre concurrence de la traction de fret pour le 15 mars 2003. Depuis 2006, l’Union Européenne s’est enfin dotée d’une agence ferroviaire européenne - ERA - basée à Valenciennes. Cette agence rédige des TSI - Technical Specifications for Interoperability - et a élaboré une norme d’harmonisation relative à la sécurité ferroviaire (ERTMS = European Rail Traffic Management System).

L’interopérabilité, c’est-à-dire la capacité de rouler indistinctement sur n’importe quelle section du réseau ferroviaire européen, progresse au rythme de la procession d’Echternach et c’est particulièrement le cas pour le réseau ferroviaire de fret. Aujourd’hui, il n’y a qu’environ 50 % des trains complets internationaux de fret qui arrivent dans les délais prévus. Piètre performance.

L’ERA a publié 2 ERA News (sept 07 et mars 08) (http://www.era.europa.eu), ce qui dénote des difficultés rencontrées en vue d’atteindre une certaine interopérabilité. Au rythme actuel des choses, l’interopérabilité n’interviendrait pas avant 2025. Et lorsque l’interopérabilité sera enfin une réalité et que plus de 95 % des trains de fret arriveront à l’heure programmée, on pourra penser à la co-modalité associant le transport par chemin de fer et le transport routier.

Le ferroutage offre deux approches : transport accompagné - véhicule tracteur accompagné de sa semi-remorque - et transport non accompagné - chargement de containers, semi-remorques ou caisses mobiles chargés seuls. Une réglementation européenne - 62/2006/CE - fixait les TSI pour le fret ferroviaire. D’autres décisions ont été ensuite publiées (2006/66/CE, 2006/679/CE, 2006/861/CE, 2006/920/CE). La mise à jour à mi-parcours du deuxième livre blanc 2000-2020, publiée en juin 2006, fait un constat peu favorable. Elle prévoit une croissance du fret routier de 25 % entre 2009 et 2020 alors que, durant cette même période, le fret ferroviaire croîtra de moins de 6 %; autrement dit, la part de marché se réduira encore à moins de 8 %.

Enfin, la vitesse moyenne du transport ferroviaire international stagne aux alentours de 18 km/h. Ces constats devraient amener la Commission Européenne à changer son approche managériale. En effet, il est illusoire d’imaginer qu’un jour les gouvernements reconnaîtraient une priorité au transport ferroviaire de fret par rapport au transport de passagers. Il faut donc que le fret ferroviaire international - infrastructure et traction - soit géré indépendamment du transport de passagers par une autorité supranationale sur des lignes réservées au fret ferroviaire à vitesse normale (90 à 120 km/h) ou à grande vitesse (200 à 250 km/h).