Hydrogène attitude

PAR CARLINE TAYMANS Publié le - Mis à jour le

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Avec Apollo, nous y serions déjà. Le programme spatial américain des années 60, conduit par une poignée d'ingénieurs à l'âme pionnière, incluait déjà la provision d'énergie sous piles à combustible dans le vaisseau spatial. Le secteur disposait alors de fonds suffisamment larges pour investir dans des technologies coûteuses, pour peu qu'elles amènent des solutions optimales. Or, il s'agissait d'emporter à bord des réservoirs d'énergie susceptibles d'offrir aux membres d'équipage une quantité d'énergie suffisante pour alimenter les différents moteurs, ordinateurs et autres appareillages embarqués, sans encombrer l'habitacle pour autant. La pile à combustible n'avait pas son égale pour répondre à tous ces critères. Déjà, les scientifiques saluaient son efficacité. Mais à l'époque, sur terre, le pétrole coulait à flots et, si la pollution en inquiétait déjà quelques-uns, les profondes préoccupations environnementales ne flottaient pas encore dans l'air du temps. Les fameuses piles produisant de l'électricité à partir d'hydrogène compressé n'ont guère suscité de développements, si ce n'est dans le domaine militaire, largement renfloué, lui aussi.

«Quelle que soit la source d'énergie renouvelable», explique Katharina Krell dans une analyse sur l'impact de l'économie de l'hydrogène (*), «il faut se rappeler que les premiers obstacles sont d'ordre structurel, puisque notre système économique et social est basé sur un développement centralisé autour des sources conventionnelles d'énergie (charbon, pétrole, gaz naturel et énergie nucléaire) et surtout autour de la production d'électricité. Cependant, le problème le plus important est d'ordre financier. Il faut se rendre compte que certaines sources d'énergie renouvelables nécessitent un investissement initial significatif, comme ce fut le cas pour d'autres sources d'énergie, telles que le charbon, le pétrole ou l'énergie nucléaire».

Sans l'aspect dissuasif des coûts de production, cependant, la sauce civique aurait sans doute mieux pris. Comme le stipulent d'une seule voix tous les groupements dédiés aux énergies alternatives, l'hydrogène présente toutes les vertus du carburant rêvé: inodore, incolore, non polluant, hautement inflammable, présent notamment dans l'air, dans le gaz naturel et dans l'eau, autant dire partout. D'où l'espoir, également, de voir les populations les plus pauvres se relever de la dominance des plus riches.

Aujourd'hui, puisque les réserves de pétrole s'épuisent, que l'économie de plusieurs pays, et non des moindres, dépend entièrement des importations de produits pétroliers, et que la population occidentale, dans le même temps, s'inquiète de l'avenir de la planète et de l'égalité des chances, l'hydrogène jouit d'un notable regain d'intérêt. Contrairement aux autres énergies alternatives, qui se voient en général commercialisées par des PME, l'hydrogène attire les grands groupes industriels (manufacturiers automobiles, chimistes, producteurs de piles à combustible). Plus ambitieux qu'utopistes, ces derniers, à l'instar de Jeremy Rifkin, auteur de l'ouvrage «The hydrogen economy» n'hésitent d'ailleurs pas à imaginer un avenir pour l'humanité où l'hydrogène prendrait progressivement la place de source principale d'énergie, en lieu et place des produits dérivés du pétrole. L'Union européenne partage cette vision, tout en la modérant. «Dans les prochaines décennies, l'hydrogène va progressivement compléter l'électricité», relate Katahrina Krell. «Puis l'hydrogène va devenir disponible dans les stations-service, dans les nouveaux quartiers et dans les grandes surfaces ou les bâtiments industriels. Il va alimenter les systèmes conventionnels de combustion et les piles à combustible. (...) Au fur et à mesure que ces piles à combustible deviendront plus abordables et plus autonomes, elles offriront des substituts bénéfiques pour les systèmes de combustion traditionnels quant à la génération d'électricité fixe, mobile et portable. (...) L'Europe jouera un rôle de premier plan dans le réseau intégré de recherche mondiale. (...) Cette flexibilité lui permettra de planifier et de gérer de manière optimale sa sécurité d'énergie, avec comme objectif final de devenir indépendant en matière d'énergie». Mais on en est loin.

Certes, les projets pilotes se révèlent étonnants. Ainsi, une petite centaine de véhicules équipés de piles à combustible roule actuellement sur divers réseaux routiers de par le monde. Parmi eux, des prototypes de voitures individuelles (dont General Motors vient d'accroître l'autonomie à 400 km), des bus (dans le cadre du projet Clean Urban Transport for Europe, 9 villes européennes en tentent l'expérience), des exemplaires expérimentaux de poids lourds, des deux-roues (Suzuki). Les premières stations de ravitaillement ont été construites à Berlin et en Scandinavie. Nourrie par une quinzaine d'années de recherches, la technologie d'utilisation semble au point pour une commercialisation. Et c'est de bon augure.

Cependant, l'abandon des carburants fossiles reste illusoire, tant l'extraction, par électrolyse ou réaction chimique, de l'hydrogène requiert - c'est bien le comble! - d'importantes quantités d'énergie, elle aussi. «Pratiquement, la seule manière dont l'hydrogène pourrait être utilisé comme carburant par les voitures du monde serait par transformation de gaz naturel dans les stations-service», estime Katharina Krell. Qui ajoute: «Il est improbable que cela se produise, compte tenu de l'énorme investissement en infrastructure. En outre, un point d'interrogation reste quant à la disponibilité, à long terme, de gaz naturel bon marché».

Dans ce domaine, d'ailleurs, l'Europe se distingue des Etats-Unis d'Amérique dans son souci de fabriquer de l'hydrogène à l'aide d'énergies renouvelables, afin de réaliser une réduction concrète des émissions polluantes. Mais les méthodes alternatives de production d'énergie nécessitent des investissements de taille...

En outre, les analystes ne partagent pas l'optimisme des industriels. Les responsables du secteur automobile, par exemple, annoncent la commercialisation des premiers véhicules mus par piles à combustible pour 2010, et le grand remplacement pour 2050 au plus tard. Des voix plus raisonnables envisagent une entrée sur le marché vers 2020, et le remplacement de 20 pc du parc automobile traditionnel par des véhicules à piles à combustible. Certains constructeurs préfèrent d'ailleurs investir dans la voiture hybride ou dans les moteurs adaptés aux carburants biologiques, ne serait-ce que pour répondre à une demande à court et moyen terme. Même Toyota, pionnier dans le domaine de la technologie hybride, place ses prochaines ambitions à 42 pc.

En revanche, la montée en flèche de la technologie des piles à combustible devrait modifier les activités d'autres secteurs, tels que celui de la téléphonie mobile.

Tant de perspectives émergentes, d'intérêts contradictoires, d'enjeux techniques et économiques s'imbriquent dans le défi de l'hydrogène que les groupements qui s'y consacrent, de plus ou moins grande envergure, se forment ici ou là. En Belgique, un groupe de travail au sein du ministère fédéral de l'environnement se penche sur le sujet. Au niveau européen, s'est créé en 2002, le «High Level Group on Hydrogen», groupe informel consultatif formé de hauts représentants des secteurs de l'hydrogène, des piles à combustible et du transport. Par ailleurs, le Conseil Européen pour l'Energie Renouvelable (EREC), regroupant 6 associations actives dans ce domaine, siège désormais à proximité du Parlement européen. A l'échelle mondiale, les industries multinationales se chargent de maintenir les liens commerciaux nécessaires à la réussite d'un tel projet. Pour leur intérêt, évidemment. Et pour le nôtre.

(*)Katahrina Krell, «The EU renewable energy industry and the hydrogen economy, analysis of the impact of an emergent issue», UBI.

© La Libre Belgique 2004

PAR CARLINE TAYMANS

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