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Reculer pour mieux sauter, telle est la stratégie adoptée par Airbus dans le cadre de son projet de moyen porteur long-courrier A 350, dont la commercialisation est prévue pour 2012 et non plus 2010. Pris à la gorge par des soucis de management, des retards répétés dans le programme de livraisons du paquebot A 380 et un carnet de commandes faisant pâle figure par rapport à Boeing depuis le début de l'année, l'avionneur européen se devait de réagir. On ne l'attendait plus au salon aéronautique de Farnborough qui vient d'ouvrir ses portes en Grande-Bretagne: l'annonce des modifications apportées au projet A 350 est un premier pas vers le redressement.

Poussé dans le dos par l'insatisfaction des compagnies aériennes et par le succès de celui que l'A 350 est censé concurrencer, le Boeing B-787, Airbus a revu en profondeur sa copie pour proposer un avion complètement redessiné et repensé. Sur son nouveau nom - A 350 XWB, pour extra wide body, soit fuselage extralarge -, Airbus ferait quand même bien de réfléchir encore car, contrairement à «Dreamliner» pour le B-787, «XWB» ne dira rien au grand public, dont il ne faut pas négliger l'influence. Pas question en tout cas d'A 370 comme il fut un temps supposé.

Son nom l'indique donc, le nouvel A 350 présentera un fuselage de 50 cm plus large que le projet initial extrapolé de la famille A 330-A 340. A la clé, un plus grand emport de passagers mais aussi un meilleur confort. Ces modifications influent bien sûr sur l'aile, agrandie, et dont l'angle d'inclinaison par rapport au fuselage sera plus petit, conséquence de la nécessité d'une vitesse de croisière plus élevée, passant de Mach 0.82 à Mach 0.85 (comme la concurrence).

A la Sonaca, où sont fabriqués les bords d'attaque des ailes d'Airbus depuis l'A 310, l'on annonce une refonte totale du projet, passant, comme sur l'A 380, à l'utilisation de «droop noses», becs basculant seulement vers le bas (et pas vers le bas et l'avant, comme les becs mobiles classiques). Les «droop noses» se placeraient entre le fuselage et le mât réacteur, mais aussi, sans doute, au-delà. Côté matériaux, l'aile serait conçue entièrement en carbone, matériau composite léger que l'on retrouvera aussi à la jonction des deux voilures, comme sur l'A 340-600 et l'A 380. Pour le reste du fuselage, cône arrière excepté, a été préféré l'alliage d'aluminium-lithium.

De l'A 380, l'A 350 XWB héritera de nombreuses autres technologies, notamment dans le cockpit, et les gros moteurs seront nouveaux eux aussi, Rolls-Royce ayant annoncé hier plancher sur le projet.

Pour attaquer non seulement le B-787, mais aussi grignoter vers le bas le B-777 à succès, Airbus propose 4 versions de son nouvel avion: l'A 350-800 pour 270 passagers, l'A-350-900 pour 314 sièges et, nouveauté, l'A 350-1000 pour une capacité de 350 sièges. Tout cela sur une distance maximale de 15 742 km. Enfin, une version A 350-900R offrira un rayon d'action supérieur et l'A 350-900F sera dédié au fret.

Au total, le projet pourrait coûter quelque 8 milliards d'euros, au lieu des 4 initialement prévus. L'A-380, lui, se monte à 10 milliards d'euros. La rançon de l'innovation, mais sans doute la seule voie du succès.

© La Libre Belgique 2006