Entreprise Flop annoncé Analyse

Ce fut bref, mais intense en incidents. Le Fyra en Belgique, c’est fini. La SNCB a mis officiellement un terme à cette drôle de saga belgo-néerlandaise, six mois seulement après la mise en circulation du premier TGV "Fyra" reliant Bruxelles à Amsterdam. C’était le 9 décembre 2012.

En cause ? Des incidents à répétition sur les rames V250, qui équipent le Fyra. A voir les images dévoilées hier à la presse par l’administrateur-délégué Marc Descheemaecker, le passager a sans doute échappé au pire (batterie brûlée juste en dessous de la zone des passagers, porte, câble et toiture arrachés, système d’alarme gelé, rouille importante sur les essieux ). Et tout cela durant les quelques jours de mise en circulation du TGV belgo-néerlandais. Pour rappel, dès le 21 janvier de cette année,, la SNCB décidait de suspendre la liaison, tout en imposant un ultimatum de 3 mois au constructeur italien, AnsaldoBreda, pour résoudre les nombreux incidents sur ses rames.

"Après 4 mois d’attente, nous n’avons eu qu’une ébauche de réponse aux 26 problèmes détectés", poursuit M. Descheemaecker. Il en conclut : "Ce train, tout comme son constructeur ne sont pas fiables. Et même si AnsaldoBreda collabore, il faudra 17 mois de travail pour que son train soit conforme. C’est beaucoup trop. Le constructeur italien a déjà six ans de retard dans sa livraison".

Du coup, la SNCB a décidé de refuser la livraison des trois V250 qu’elle avait commandés et "casse" son contrat avec AnsaldoBreda. L’opérateur belge compte obtenir sa garantie bancaire (de 37 millions d’euros) pour cette commande et passe à l’offensive. "Nous allons intenter une action en justice contre AnsaldoBreda et nous réclamerons des dommages et intérêts, sans doute pour plusieurs millions d’euros", lance le patron de l’opérateur ferroviaire. La SNCB a préparé le terrain en se basant sur deux rapports d’experts indépendants (l’un anglais et l’autre français) qui montre clairement des "problèmes de conception" du V250, avec notamment un système de freinage inadéquat ou un "rouillage" inexpliqué "pouvant mener à un risque de rupture d’essieu". Le flop Fyra était annoncé. Avec le recul, il est évidemment plus facile de l’affirmer. Mais plusieurs éléments étaient déjà sur la table, dès la conception du projet, pour comprendre que ce dernier était boiteux et que la collaboration belgo-néerlandaise serait bancale. Quelques leçons sont à retirer de ce bide monumental.

1Néerlandais et Belges ne vont pas dans le même sens. Le projet Fyra date de 1996. A l’époque, il y avait une volonté des chemins de fer belgo-néerlandais de concurrencer le Thalys sur la ligne Bruxelles-Amsterdam. Pour dire vrai, l’idée venait surtout de l’opérateur et du monde politique néerlandais. La raison du manque d’enthousiasme de la SNCB était simple : l’opérateur belge est actionnaire de Thalys. "La pression a été forte, côtés néerlandais et belges pour que ce projet réussisse", nuance toutefois M. Descheemaecker. La SNCB a toutefois investi largement moins (trois rames commandées et jamais livrées) que son homologue néerlandais la HS (16 rames commandées dont neuf livrées, sur lesquelles "deux fonctionnent parfois", dixit M. Descheemaecker.). L’opérateur néerlandais, qui va prendre une décision officielle à la mi-juin quant au futur du Fyra, est d’ailleurs embourbé jusqu’au cou dans ce fiasco. Le constat est là : au fur et à mesure que les incidents arrivaient, les deux opérateurs se sont rejeté mutuellement la faute et ont eu des positions variablement opposées quant à l’attitude à adopter. La SNCB a vu le vent tourner plus tôt, en étant beaucoup plus ferme avec le constructeur italien. Cette collaboration belgo-néerlandaise demeure un échec cuisant.

2 Des économies, oui, mais pas sur le matériel roulant. Pour concurrencer le Thalys, il fallait un TGV low cost, avec moins de confort (sans bar notamment) et des tarifs sensiblement moins élevés. Avec le recul, on peut constater que cette course au moindre prix aura été fatale pour le projet. Le choix low-cost, en 2003, d’AnsaldoBreda parmi sept autres constructeurs, ne fut certainement pas le plus judicieux. D’autant que la société est en très grosse difficulté financière. Taxé de "train Aldi" au nord du pays, le Fyra s’est créé, d’entrée, une image désastreuse et a rendu ses passagers furieux.

3On ne s’attaque pas à un train populaire sans conséquence. Les passagers furent d’autant plus en colère face aux couacs du Fyra que son arrivée annonça la mort du "train Benelux", datant de 1957 et le fruit une collaboration, réussie celle-là entre chemins de fer néerlandais et belges. Plusieurs gares, notamment au nord d’Anvers, sont ainsi passées à la trappe. "Pour certaines heures, le train Benelux est sans doute plus intéressant", reconnaît M. Marc Descheemaecker. Pour redorer son image et retrouver la confiance de ses passagers, la SNCB va donc investir dans deux directions : (r)établir des lignes "classiques" (Anvers-Roosendaal et Anvers-Eindhoven) et intensifier les lignes à grande vitesse existantes. Pour ce faire, la SNCB va jouer de ses actionnariats dans Thalys, mais aussi dans Eurostar "Nous allons plaider pour qu’on passe, dès décembre 2013, à 12 liaisons par jour entre Bruxelles et Amsterdam et nous pousserons pour qu’on crée un train direct entre Londres-Bruxelles et Amsterdam dès 2016", précise M. Descheemaecker.