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Pour une fois, Toyota fait dans la sobriété. Son stand du "Tokyo Motor Show" n’a rien de spectaculaire, comme pour mieux laisser la vedette à son nouveau pari technologique : la voiture à hydrogène. Le choix stratégique le plus osé du leader mondial de l’automobile depuis le lancement de l’hybride il y a une quinzaine d’années. Pour Toyota, l’avenir c’est donc la pile à combustible, alimentée par de l’hydrogène gazeux. Un avenir très proche, puisque le constructeur prévoit de sortir d’ici à deux ans son premier modèle de série, le FCV, une berline massive, résolument de luxe. Quand l’inventeur de la Prius s’engage de la sorte, c’est du sérieux !

Ce FCV, on peut le voir sous toutes ses coutures au salon tokyoïte, littéralement. Un modèle désossé, vu de dessous, illustre le principe de cette motorisation révolutionnaire : quand l’oxygène contenu dans l’air, qui entre par l’avant du véhicule, rencontre l’hydrogène sorti du réservoir, une réaction chimique se produit au niveau de la pile à combustible, qui génère de l’électricité, et propulse la voiture. Le tout sans pollution : aucun dégagement de CO2, juste de l’eau… Difficile de faire plus écologique ! Mais ce n’est pas tout : "Le réservoir se remplit en seulement trois minutes, et l’autonomie d’un plein peut aller jusqu’à 700 kilomètres" , souligne Yoshikazu Tanaka, chef adjoint du projet chez Toyota. Preuve, selon lui, que "la technologie est supérieure à l’électrique" .

Sous la barre des 100000 dollars

Cette supériorité, Honda en est convaincu depuis quelque temps déjà. Après avoir présenté lors du précédent Motor Show son "FCX Clarity" à hydrogène, le constructeur revient avec une nouvelle version : le FCEV, ultra design et encore plus abouti. Cette fois, c’est au salon de Los Angeles qu’Honda l’a dévoilé en avant-première. Son précédent modèle, produit à petite échelle et commercialisé en leasing, s’était surtout vendu en Californie. Mais à Tokyo, les équipes du fabricant ne tarissent pas d’éloges sur le nouveau concept, qui comme le FCV de Toyota, devrait sortir en 2015. Shigeki Endo, directeur de la communication d’Honda, souligne que "son bloc-moteur est 30 % plus petit, ce qui laisse plus de place aux passagers" . Quant à son prix ? C’est encore top secret, mais "il pourrait chuter de 90 % pour le rendre plus abordable" . A demi-mot, l’objectif est semble-t-il de passer sous la barre des 100 000 dollars. Pour autant Honda ne perd pas de vue l’électrique, qui selon la marque garde toute sa place en parcours urbain, alors que l’hydrogène reste imbattable sur les longues distances.

A l’autre extrémité du salon, Nissan affiche lui aussi clairement la couleur : sa priorité est et reste aux voitures électriques, "pilier" de la stratégie du groupe comme l’a encore rappelé son PDG Carlos Ghosn. Après le lancement commercial de la Leaf, fin 2010, Nissan continue d’élargir sa gamme de véhicules électriques "zéro émission". Son concept car vedette, le "BladeGlider", dévoilé à l’occasion de ce Tokyo Motor Show, fonctionne lui aussi à l’électricité. Très effilé et résolument futuriste, son habitacle rappelle celui d’un planeur. Mais ce prototype n’est pas seulement un rêve d’ingénieur. Pour Masako Fujita, du pôle communication de Nissan, "le BladeGlider n’est pas uniquement là à l’occasion de l’expo. Il a pour vocation d’être commercialisé, et il est très probable qu’un jour ou l’autre, il deviendra réalité sur les routes" .

En attendant, les ventes de véhicules électriques sont à la peine chez Nissan : en trois ans, la Leaf ne s’est écoulée qu’à 87 000 exemplaires dans le monde, très décevant. Du coup, l’alliance Renault-Nissan, qui a investi 4 milliards d’euros dans l’aventure, espérant vendre en cumulé un million et demi de voitures électriques d’ici à 2016, devra patienter deux à trois ans de plus pour atteindre son objectif. En cause : l’insuffisance des infrastructures de recharge. Le constructeur serait allé plus vite que la musique. Pour autant, Nissan martèle que sa Leaf est la voiture la plus vendue dans sa catégorie. Maigre consolation.