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Les compagnies européennes piquent du nez et les gros moteurs ne sont pas épargnés : British Airways, Lufthansa, ou Air France-KLM ont toutes annoncé être dans le rouge pour ce premier trimestre 2012. Brussels Airlines n’échappe pas à ce nuage noir sur le ciel européen. La compagnie belge a connu un début d’année difficile, notamment à cause d’un surcoût de 15 millions d’euros sur les prévisions en termes de kérosène. Pourtant les avions affichent plus que jamais complets en Europe. Le paradoxe est là. Depuis dix ans, le trafic aérien a cru de 58 % sur le Vieux Continent. Mais la rentabilité n’est plus au rendez-vous. Calculée par siège, elle a diminué de près d’un tiers pour les compagnies aériennes "classiques" européennes sur ce même laps de temps.

En cause, notamment, une forte hausse du prix du kérosène, mais aussi une concurrence accrue des compagnies d’une part low cost et d’autre part non européenne.

Mais il y aurait aussi un problème "spécifiquement européen". Il est de gouvernance, selon les 34 membres de l’AEA (Association des compagnies aériennes européennes) qui se sont réunis en fin de semaine à Bruxelles, sous l’égide de leur président Bernard Gustin, patron de Brussels Airlines. Le message était très politique. "Il n’est pas question de demander des subsides", explique M. Gustin, mais il faut une politique européenne cohérente."

Trois dossiers pèsent particulièrement sur les compagnies européennes.

1L’Emissions Trading System (ETS), soit la taxe sur les émissions de CO2 appliquée depuis 2012 dans le ciel européen. Ce système fait toujours couler autant d’encre, d’autant qu’il n’est pas appliqué par les compagnies chinoises et indiennes. "Nous devons d’urgence trouver une solution au niveau mondial", plaide Bernard Gustin. "Plusieurs pays menacent de représailles. L’Europe ne peut pas se permettre une guerre commerciale", explique pour sa part le patron de British Airways, Keith Williams.

2L’absence d’un véritable espace aérien européen unifié. C’est l’autre grand défi pour les compagnies aériennes du Vieux Continent. En Europe, il existe une quarantaine de zones de contrôle aérien contre une instance aux Etats-Unis, par exemple. "Un oiseau va tout droit de Bruxelles à Barcelone. Pas un avion, qui est obligé de passer par huit à neuf zones différentes et de faire des détours", nous explique-t-on chez Brussels Airlines. C’est contradictoire : au sol, il existe en Europe une même monnaie et une liberté de circulation des travailleurs, mais dans le ciel, tout est encore nationalisé."

Or le "Schengen de l’air", longuement demandé par les compagnies européennes, est au point mort. Selon le secteur, une telle mesure rendrait pourtant la navigation aérienne plus économe et plus écologique. L’AIE a fait ses comptes si le ciel était unifié en Europe, les compagnies économiseraient de 10 à 15 % sur leurs coûts de carburant et 16 millions de tonnes de CO2 en moins seraient dégagés dans l’atmosphère. "I l y a des voies aériennes et nous ne pouvons pas voler en ligne droite", résume le CEO de la Lufthansa Christoph Franz. Et de tenter la comparaison automobile. " Pour aller d’un point à l’autre, on peut rouler sur une autoroute ou sur une petite route de campagne, comme nous le faisons actuellement. Nous devons faire des détours et il y a des embouteillages. Cela provoque des émissions superflues, des retards et des nuisances sonores."

Selon Bernard Gustin, il suffit pourtant de " dix minutes de courage politique " pour régler le problème. Mais, bien que soutenu par la Commission européenne, le "Single European Sky", prévu depuis des années, doit faire face aux réticences affirmées de plusieurs Etats-membres. Ces derniers craignent de perdre leur autonomie en la matière. Des emplois sont aussi en jeu.

3Infrastructures. Les compagnies aériennes regrettent " le peu d’investissements en Europe". Au Moyen-Orient et ailleurs dans le monde, des sommes énormes sont consacrés aux aéroports, en comparaison avec ce qui se fait sur le Vieux Continent, expliquent-elles. "Nous demandons seulement de la compréhension pour le rôle de l’aéronautique ", résume Steve Ridgway, patron de Virgin Atlantic. "Une économie forte va de pair avec une industrie aéronautique forte", conclut M. Gustin.