Entreprise Entretien

Cela bouge dans le segment des voitures compactes haut de gamme. On l’a encore vu récemment au salon automobile de Genève, où, après la nouvelle Série 1 BMW sortie à l’automne, étaient présentés trois nouveaux modèles : une Audi A3 fidèle à elle-même, la Mercedes-Benz Classe A méconnaissable de jeunesse et la Volvo V40 aux lignes fort attrayantes. Cette dernière entre officiellement en production ce lundi 14 mai dans l’usine Volvo à Gand, qui en a l’exclusivité. Pour cela, le constructeur a investi 55 millions d’euros en 2011 et prévoit encore 52 millions cette année, soit plus de 100 millions au total. C’est une garantie de pérennité, pour autant que le modèle marche, ce qui ne devrait pas poser problème, et aussi un énorme défi. Ingénieur industriel, Geert Bruyneel est administrateur-délégué depuis fin 2010.

Que signifie l’introduction d’un nouveau modèle ?

Cette période excitante demande beaucoup de préparation, spécialement pour la V40. Heureusement, notre système de production est très souple. Ainsi, nous pouvons réduire l’investissement de façon très significative. Cela nous permet aussi de lancer la nouvelle voiture durant une période de haute production, comme actuellement. Nous sommes plus ou moins à notre capacité maximale.

Quelle est-elle ?

280 000 unités par an. On en est très proche. Notre flexibilité nous a aussi permis de continuer à assembler les cinq modèles actuels tout en préparant la nouvelle V40. Le dernier mois a été chaud ! Les séries test de la voiture ont été produites alors que la chaîne fonctionnait à sa vitesse de croisière. C’est seulement possible à cause de notre flexibilité, notamment au montage carrosserie et à la peinture, où nous avons un haut degré d’automatisation. Là, le plus gros travail consiste à changer les programmes des différents robots, au nombre de 600 environ dans l’usine.

Comment cela se passe-t-il chronologiquement ?

La semaine prochaine, nous avons le lancement officiel de la production, donc une grande partie de la préparation a déjà été effectuée. Habituellement, au niveau de l’usine, le travail de préparation commence deux ans avant que la production soit lancée. Les plus grands changements se font pendant les vacances d’été, qui n’en sont donc pas pour tout le monde Faire les adaptations qui ne peuvent être effectuées lorsque la chaîne d’assemblage tourne prend environ trois semaines.

Volvo a investi 55 millions d’euros à Gand l’an dernier. Dans quels domaines ?

Les investissements ont porté principalement dans la partie carrosserie et dans l’assemblage final, pour s’adapter aux innovations du nouveau modèle et implémenter de nouvelles technologies. Dans la carrosserie, nous avons introduit la technique de brasage par laser, qui se fait à très haute température (1). Technique nécessaire pour les aciers à haute résistance utilisés aujourd’hui afin de réduire le poids de la voiture.

Quelle est l’évolution des types d’acier utilisés ?

La part d’acier à haute résistance est en augmentation importante. C’est de l’acier traité au bore, et il permet d’utiliser moins de matériau sur l’ensemble de la voiture. Par exemple, les montants à l’avant du toit doivent être les plus étroits possibles, pour permettre une bonne visibilité latérale au conducteur. Les nouveaux aciers rendent cela possible, bien évidemment sans faire de compromis sur la sécurité.

Les choses évoluent aussi du côté du montage final.

Il y a notamment de nouvelles applications d’équipements au laser pour graver les codes d’identification en lettres et en chiffres sur la carrosserie, dans l’acier à haute résistance. Avant, c’était fait avec une aiguille. Maintenant, c’est beaucoup plus précis, de l’ordre de 0,2 mm de profondeur.

Cela représente des enjeux importants ?

Ce travail doit toujours être parfait, sinon nous devons ferrailler la voiture. Dans la finalisation, il faut s’adapter aux nouvelles technologies du produit. Mais cela n’a pas énormément d’impact sur les machines, car c’est la partie la plus manuelle de l’assemblage. Certaines installations existantes bénéficient d’adaptations, comme le placement totalement automatique du tableau de bord par un robot. Pas facile, car celui-ci doit passer par l’espace étroit de la porte avant.

Comment se passe la formation du personnel en cas de lancement de nouveau modèle ?

La formation est l’un des éléments les plus importants en pareil cas. Un certain nombre de gens vont d’abord en Suède, pour apprendre à connaître le produit. Avec leurs collègues suédois, ils construisent les premiers prototypes dans une sorte d’usine-pilote. Parmi ces gens, on trouve à la fois des ingénieurs et des opérateurs, qui travaillent avec ceux qui ont développé le nouveau produit. C’est véritablement un travail d’équipe. Ayant une grande expérience de l’assemblage, le personnel de l’usine peut formuler des recommandations pour améliorer le produit du point de vue construction. Au retour, ces gens sont formés et transfèrent leurs connaissances à leurs collègues ici à Gand. Au total, le processus prend six à neuf mois.

Avez-vous engagé du personnel pour l’occasion ?

Durant la deuxième moitié de 2011, nous avons augmenté significativement le volume de production, jusqu’à 270 000-275 000 voitures sur un rythme annuel. L’on est toujours à ce niveau. La majorité des nouveaux arrivants est déjà là depuis un certain temps donc, ce qui vaut mieux pour les formations. Depuis la crise de 2008-2009, l’emploi a augmenté de plus de 1 300 postes. Et pour lancer un nouveau modèle, il faut aussi du personnel intérimaire dans l’usine.

Avez-vous des problèmes de recrutement comme Audi à Bruxelles ?

Nous ne recrutons pas dix ou vingt ingénieurs par mois, donc, de ce côté-là, nous n’avons pas de réels problèmes. L’offre était plus importante il y a quelques années; au lieu de vingt ingénieurs, cinq se présentent à une annonce, ce qui réduit le choix. Pour les opérateurs sur la ligne, en général, pas de grand problème non plus, mais comme nous sommes attentifs à la volonté de travailler en équipe par exemple. Jusqu’ici, nous avons toujours trouvé ceux dont nous avions besoin, mais nous n’avons pas beaucoup de marge. Le plus gros problème est au niveau des techniciens, et là, il y a encore des postes vacants.

Quels remèdes envisagez-vous ?

Nous réfléchissons à faire comme Audi à Bruxelles, qui teste une coopération avec deux écoles. Cela se pratique déjà en Allemagne, chez Audi, Mercedes, BMW. Les techniciens sont formés dès l’âge de 15 ans, à raison de quatre jours en entreprise et d’un à l’école. Le diplôme officiel est valorisé en conséquence. S’ils passent trois ans dans l’entreprise, les jeunes la connaissent bien et ont une bonne relation avec elle. Bien formés, l’on peut les engager directement. Le besoin de techniciens est chronique chez nous.

Le lancement d’un nouveau modèle est une pression importante.

Elle est bonne car on trouve toujours de nouvelles solutions dans ces conditions difficiles. Les gens sont très motivés pour s’assurer qu’il n’y a pas de pertes. Cela tend l’organisation, je crois dans le bon sens. Nous sommes alors dans les conditions d’améliorations profondes et dynamiques, dans le sens de l’efficacité et de la qualité.

A quelle cadence allez-vous fonctionner ?

Cette année, 27 000 V40 sont prévues en production. Le nouveau modèle prend la place de deux anciens, S40 et V50. Réalisée exclusivement à Gand, la production sur un rythme annuel normal doit se situer entre 90 000 et 100 000 unités.

Cette nouvelle voiture porte de grandes ambitions.

Jusqu’ici, la V40 est bien reçue par tout le monde, dans le public et dans la presse. Nous pensons que c’est la première étape d’un nouveau style Volvo. Nous avons l’ambition de rehausser le niveau de qualité, pour être de plus en plus haut de gamme. Cette voiture est un produit de conquête, avec lequel nous voulons prendre des parts de marché à nos concurrents comme Audi, BMW et Mercedes-Benz. Pour nous, le défi est d’autant plus grand. C’est une préoccupation positive.

(1) Le brasage est un procédé d’assemblage qui établit une continuité métallique entre pièces réunies.