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L’ancien ministre des Communications pense qu’on ne sortira jamais de l’automobile. Celle-ci s’améliore, et l’on attend le transport collectif.

Entretien

Depuis que, gamin, il jouait dans la Studebaker familiale, immobilisée dans le garage, faute de carburant - c’était durant la dernière guerre -, Herman De Croo nourrit une passion pour l’automobile. Ministre des Transports dans divers gouvernements Martens entre 1981 et 1988, l’ancien président de la Chambre, toujours député, préside aussi Autoworld, le magnifique musée de l’Automobile au Cinquantenaire à Bruxelles.

Longtemps fidèle à BMW, dont il eut treize modèles, il s’est offert une Porsche Panamera, "et elle n’est pas de société", précise l’homme : "je ne suis pas comme certains socialistes bien connus, qui ont des sociétés de management". "C’est une 4x4, et c’est un bijou. La BMW est bonne, l’Audi ou la Lexus aussi ; il n’y a plus de mauvaise voiture, mais celle-là me fait grand plaisir. Et j’essaie de ne pas dépasser les vitesses et de respecter tout cela."

La voiture et vous ça fait un, comme pour la plupart des gens en Belgique.

Oui, si je prends comme critère Michelbeke qui est une petite commune de Brakel, avec environ 1 000 habitants, il y avait je crois une voiture à la fin de la guerre, celle qui était dans le garage de mon papa. Il y en a maintenant 700 environ. De 1 à 700 pour à peu près le même nombre d’habitants, c’est extraordinaire. L’automobilité est la révolution du XXe siècle en Amérique du Nord et en Europe. Elle sera la révolution, déjà en cours, de la Chine, de l’Inde, de l’Afrique. Au début, en Italie, il y avait des vélos, puis des Vespa, des petites Fiat, etc. Le phénomène est le même...

Et il est inquiétant, car s’il y a autant de voiture proportionnellement en Chine qu’en Europe, la planète va étouffer.

On commence à avoir des voitures avec des consommations extraordinairement basses. Ce n’est pas mon cas pour la Panamera, mais je vois des BMW ou Mercedes rouler avec 4 litres aux cent kilomètres. Le poids des voitures est en baisse, celui des moteurs aussi.

Ce n’est pourtant pas ça qui arrange l’engorgement des routes...

Le problème, c’est le volume. On peut faire consommer très peu les voitures, on peut les rendre presque sûres. Je suis président de ETSC, European Transport Safety Council, une des plus importantes ONG de sécurité automobile en Europe. On voit très bien l’évolution des voitures avec détecteurs de celles qui les précèdent, conduite et freinage automatiques La sécurité augmente, malheureusement il y a toujours un conducteur là-dedans, et surtout le volume ne diminue pas. On peut diminuer le volume d’une voiture, pas le supprimer. Nous occupons un demi-mètre carré en marchant, dix fois plus en roulant. Les motorisations électriques, au gaz ou à l’hydrogène ont leur chance, mais cela ne diminuera pas le volume.

La sécurité par l’automatisation des systèmes ne risque-t-elle pas de déresponsabiliser les conducteurs et d’amoindrir les réflexes ?

Vous connaissez le triangle : il y a l’infrastructure, la voiture et le chauffeur. On peut encore envisager davantage d’efforts sur les deux premiers points, mais il faut en faire surtout sur le conducteur, et si l’on essaie maintenant de compenser un peu de ses défaillances potentielles par des améliorations du véhicule, c’est une très bonne évolution. Il y a des améliorations comme l’alcoolock qui sont des autoprotections dans les deux sens du terme : on ne sait pas démarrer une voiture si on a trop bu. Ce sont des aides, et avant que le véhicule freine lui-même, il y a un avertissement au conducteur. Si on se casse une jambe, vous employez une canne et vous n’allez pas vous fâcher sur la canne.

On ne pense pas assez non plus à la formation des conducteurs...

Deux voitures, pesant chacune entre 1 000 et 1 500 kg, qui roulent à 90 km/h à 15 cm l’une de l’autre, c’est très dangereux. La route est un champ de mine. Je suis très motivé par la sécurité et quand j’étais à l’Education nationale, j’ai fait introduire des cours de drill routier aux enfants de l’école primaire, et de sécurité routière dans la formation des régents. C’est un lourd travail et ça continue.

Et puis il y a cette question du volume. Qu’en est-il du transport public ?

Je préfère parler de transport collectif. Il faut favoriser le covoiturage, les stationnements autour des gares, etc. J’ai fait mettre tous les métros à Bruxelles auprès des gares, contre l’avis des bourgmestres qui voulaient des trams, croyant que les trams étaient pris par leurs électeurs et le métro par des navetteurs qui ne votaient pas pour eux. C’était aussi bête que ça. On peut aussi organiser des bus pour les entreprises. La plupart des zonings industriels et des grands hôpitaux sont construits à la périphérie des villes, sans tenir compte du transport collectif. Le privé devrait y remédier. Il faut abandonner le concept public pour le transport collectif, et le rendre attirant.

De quelle manière ?

Ne pas subventionner la machine mais le client qui la prend en donnant des chèques transport par exemple. Le chemin de fer, en résumé du résumé, coûte 3 milliards par an. Deux milliards de francs belges par semaine, voilà ce que coûte la trinité ferroviaire, pour transporter 7 % des personnes, essentiellement des navetteurs. Et la voiture individuelle assure encore 80 % des déplacements par rapport au transport public.

On n’en sortira donc jamais ?

Cela restera ma voiture ma liberté, et la liberté ça coûte. la voiture coûte mais il faut essayer de réduire au maximum ses inconvénients sociétaux et environnementaux.

Comment voyez-vous l’évolution de l’industrie automobile en Belgique ? Volvo à Gand semble aller très bien, Genk s’en tire et Audi aussi.

Nous avons une extraordinaire tradition automobile, qui est entièrement partie. Il n’y a rien de plus global que le montage et l’assemblage des voitures. La petite Belgique dépend totalement de cela, Quand Monsieur Peeters , le ministre-Président dont tout le monde se gargarise ici, et Madame Moerman sont allés à Detroit pour sauver l’usine d’Opel, ils ont été reçus par le onzième ou douzième vice-président de General Motors. Ça, c’est la réalité. Opel Belgique était l’une des 83 usines du groupe. Donc nous devons travailler moins cher et mieux. Nous devons être localisés près des marchés mais ceux-ci se saturent, donc je ne suis pas d’un optimisme démesuré par rapport à l’assemblage automobile en Belgique. Ce n’est pas nous qui décidons. Je terminerai par une réflexion politique : nous devons exporter notre modestie, notre ingéniosité et notre efficacité et pas nos disputes, qui n’intéressent personne.

www.hermandecroo.be