Bruxelles

Didier Reynders (MR) vient d’entrer en campagne. Sur deux fronts. En Flandre, où il doit aller chercher des alliés pour l’après-25 mai. Et à Bruxelles où il se présente désormais à l’électeur. L’homme a soigné son entrée en matière dans la capitale. Cette semaine, il a présenté son programme, sa feuille de route pour Bruxelles. En avant-coureur de son livre, qui paraîtra le 16 février et où son plan est repris dans le détail.

Dans ses interventions, Didier Reynders a affiché ses recettes pour réduire la fracture sociale à Bruxelles, a détaillé ses propositions pour réduire le taux de chômage des jeunes, a expliqué son ambition de donner à la Région une véritable identité. Mais il n’y eut rien à faire. Ces enjeux-là, assez classiques dans une campagne bruxelloise, ont été totalement éclipsés par un thème : la mobilité. Ses propositions en la matière sont certes spectaculaires - mise sous terre de la Petite Ceinture, nouvelles lignes de métro, enfouissement des autoroutes urbaines aux entrées de la ville, percée d’un tunnel allant de Drogenbos au carrefour Léonard, etc. Mais de là à évacuer pratiquement toute autre discussion, il y a de quoi surprendre. Car la mobilité ne se taille généralement pas la part du lion dans les débats électoraux.

Taxation au kilomètre

Cette sortie politique longuement commentée ne vient pas seule. Quinze jours plus tôt, un débat animé avait eu lieu à propos d’une étude de Stratec, dévoilée par "La Libre", indiquant que le meilleur moyen de désengorger Bruxelles serait l’instauration d’un péage urbain de 12 euros par jour pour circuler en voiture durant les heures de pointe. Par ailleurs, on vient d’apprendre que 1 200 cobayes testeront à partir du 17 février la taxation au kilomètre à Bruxelles et dans ses environs - la zone RER. Un GPS intégré à leur véhicule calculera le nombre de kilomètres parcourus en différenciant le type de routes (9 cents le kilomètre en zone urbaine, 5 cents le kilomètre sur autoroute et 6,5 cents sur les autres routes) et les périodes (tarif maximal aux heures de pointe mais gratuité durant la nuit).

Tout cela traduit manifestement une prise de conscience de la part des autorités publiques. Une prise de conscience tardive.

Lors des célébrations entourant son départ de la ministre-présidence bruxelloise, Charles Picqué a reconnu que son bilan en matière de mobilité "n’était pas bon" . Fameux aveu dans la bouche de celui qui a dirigé le gouvernement bruxellois pendant vingt ans.

Une Région à part entière

Le patronat bruxellois lui aussi semble changer de fusil d’épaule. Dans un livre blanc récemment publié, la fédération des employeurs bruxellois Beci vante les vertus de la mobilité partagée, du vélo, de la marche même. Elle a dû faire les comptes et s’être rendu compte que les embouteillages coûtent cher aux entreprises.

Mais pourquoi cette question de la mobilité a-t-elle été si longtemps absente des politiques régionales ? "Il y a un facteur culturel , explique Isabelle Pauthier, directrice de l’Atelier de recherche et d’action urbaines (Arau). Pendant longtemps, c’est le ‘ma voiture, ma liberté’ qui a tout commandé. Un facteur générationnel aussi. Les 40 ans et plus ont du mal à se libérer de l’emprise de la voiture. Les nouvelles générations sont plus perméables à la multimodalité. Et puis il y a le facteur territorial. Bruxelles compte environ 750 000 postes de travail dont la moitié sont occupés par une personne domiciliée dans les deux autres Régions. Il y a donc eu une revendication lourde d’accessibilité à Bruxelles venant de l’extérieur."

Mais on observe que les Bruxellois commencent à réagir à cette pression extérieure. "Une manifestation comme Picnic the streets devant la Bourse répond à une demande sociale de changement" , poursuit Isabelle Pauthier. Une demande de changement qui ne se serait peut-être jamais affirmée sans l’émergence encore timide mais bien réelle du mouvement identitaire bruxellois, se constituant par opposition aux deux géants - Flandre et Wallonie.