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De l’hydrogène, il n’en manque pas à l’usine Solvay située à Lillo, aux confins du port d’Anvers. Et pour cause : l’usine produit du chlore en quantités industrielles, étant le fournisseur attitré des compagnies chimiques installées sur les bords de l’Escaut.

Pour chaque tonne de chlore produite, Solvay récupère, comme tous ses concurrents, une petite trentaine de kilos d’hydrogène, qui peut tout à la fois servir à fabriquer de l’eau oxygénée, être vendu à des sociétés comme Air Liquide ou encore être brûlé.

Il y a toutefois trop d’hydrogène par rapport aux besoins : 10 % de l’hydrogène produit annuellement dans le monde n’est pas valorisé, soit un volume de quelque 30 000 tonnes d’hydrogène gaspillées.

Une nouvelle opportunité de valorisation a été saisie à Lillo : utiliser cet hydrogène en surplus pour en faire de l’électricité dans le cadre de la mise en service d’une pile à combustible d’une puissance de 1 mégawatt. Une puissance à ce jour inégalée pour une pile à combustible, selon l’entreprise.

Ce petit prodige de technologie ne paie pas de mine sur le site de l’usine Solvin (une coentreprise de Solvay et de BASF), installée dans le périmètre bien plus vaste du complexe Solvay de Lillo.

Comment cela fonctionne-t-il ? Cela a l’air tout simple. En fait, on réalise une réaction entre l’hydrogène et l’oxygène. " C’est une réaction inverse à l’électrolyse" , explique Patrick Francoisse, Sustainable Energy Platform Manager chez Solvay.

Pour que cette réaction puisse intervenir, il faut un catalyseur - produit par Umicore - et des membranes électrodes - produites par Solvay. L’épaisseur de ces membranes est de vingt microns, soit 2 % de l’épaisseur d’un millimètre.

La réaction catalytique permet à la pile à combustible de produire de l’eau, de l’énergie thermique et de l’électricité.

Cette pile à combustible a été installée en septembre, pour une période de test. Elle est en mode opérationnel depuis le 23 décembre dernier. Depuis lors, elle a produit plus de 500 mégawatts en 800 heures d’exploitation, précise Solvay.

Cela équivaut, selon Solvay, à la consommation électrique de quelque 1 370 foyers sur la même période. Dans l’état actuel des choses, Solvay récupère en fait l’électricité produite, qui correspond à 5 % des besoins de son site de Lillo.

L’intérêt du projet pilote, c’est que la technologie utilisée peut être appliquée à des véhicules. Un vœu pieux ?

Leopold Demiddeleer, Head of future Business & Corporate Platforms chez Solvay, croit pour sa part dur comme fer à l’arrivée de véhicules utilisant l’hydrogène. " Un jour, cela deviendra une réalité économique ", assure-t-il. Le développement du projet pilote doit ainsi permettre à Solvay d’être sur les rangs le jour où le rêve deviendra réalité. " Nous devons maintenir la technologie vivante jusqu’au moment où cette technique se développera."

Des prototypes de véhicules à hydrogène existent déjà. Il y en a environ une centaine. A comparer avec les quelque septante millions de voitures produites chaque année. Solvay souhaite toutefois voir le côté positif des choses. "Tous les constructeurs ayant un programme de recherche pour intégrer la pile à combustion les ont maintenus, malgré la crise et les restructurations" , souligne Patrick Francoisse. Il s’agit de General Motors aux Etats-Unis, de Honda, de Toyota et de Nissan (groupe Renault) au Japon, ou encore de Daimler, de VW et de Fiat en Europe. Ils devraient mettre en service quelque 100 000 véhicules entre 2015 et 2020.

Il est vrai que les véhicules à hydrogène sont plus intéressants que les véhicules électriques, en termes d’autonomie. Un plein d’hydrogène permet en effet d’effectuer autant de kilomètres qu’un plein de carburant, là où le véhicule électrique a un rayon d’action bien plus limité. "Le véhicule à hydrogène arrivera un jour" , assure encore Leopold Demiddeleer. Reste à savoir quand. Et là, il ne s’avance pas.

Il y aura bien entendu des questions de prix, de disponibilité des stations délivrant de l’hydrogène Il y aura surtout une question de modèle industriel. Un moteur mécanique a une durée de vie d’environ 5 000 heures. Un moteur d’une voiture à hydrogène sera d’au moins 20 000 heures. Bref, on pourrait changer de voiture moins souvent. Et on ne devrait plus aller au garage pour des problèmes mécaniques.

L’ensemble de la mobilité est concerné. "De Lijn" réfléchit à introduire des bus à hydrogène. Et pourquoi pas, aussi, des trains fonctionnant de la sorte ? " Dans le monde, il y a encore 50 % de trains qui roulent au diesel" , note Patrick Francoisse. Les projets ne manquent pas.