Planète

Le but du concours Capitale verte européenne ? Que la ville lauréate joue un rôle d’exemple en matière de développement durable urbain. Pour l’urbaniste Nicolas Hemeleers, du bureau de conseil en urbanisme CityTools et qui pilota la candidature de Bruxelles au concours "European Green Capital" en tant que chef de cabinet adjoint de l’ex-ministre Ecolo Evelyne Huytebroeck, la capitale belge peut s’inspirer de Ljubljana, Essen et Nimègue, qui porteront le titre en 2016, 2017 et 2018.

Parmi leurs nombreux points communs, les trois prochaines capitales vertes ont fermé leur centre aux voitures. Le piétonnier, c’est un incontournable pour être une ville verte ?

Ce n’est pas tant le concept technique au sens strict du piétonnier qui est un élément indispensable d’une ville verte, que la stratégie sur la place de la voiture dans la ville. Que la prise de conscience de la nécessité de passer d’un modèle où tous nos déplacements sont organisés autour de la voiture à un modèle d’organisation de la mobilité basé sur autre chose. C’est-à-dire à la fois sur les transports publics, le vélo et la marche à pied. C’est la multiplicité des offres qui facilite ce passage. Et des aménagements piétonnniers au centre-ville concrétisent souvent cette stratégie.

Quid du piétonnier à Bruxelles ?

Cela va dans la bonne direction pour que Bruxelles se profile de manière plus forte sur les questions de ville verte, environnementalement performante. Mais c’est la mise en œuvre qui pose question : sur le volet participatif, organisationnel, technique, sur la façon dont les transports publics ne sont pas très valorisés, alors que l’objectif, c’est justement qu’ils le soient… Mais c’est peut-être une stratégie. La complexité institutionnelle bruxelloise fait que c’est parfois très difficile de prendre des mesures aussi radicales. Le fait de la prendre de manière un peu unilatérale - et ici un peu chaotique et désorganisée - oblige tous les acteurs (politiques, institutionnels, communaux, régionaux…) à se positionner en fonction de cette nouvelle donne. A Bruxelles, ça fait déjà bouger des choses qui étaient bloquées (signalisation de parkings…). Et à mon sens, quelle que soit la ville, ce genre de décision a provoqué des tensions politiques, associatives, économiques (via les commerçants et les entreprises) très, très importantes. Cette mutation est prise à un moment à bras-le-corps par un politique, et est accompagnée après.

Les trois villes mettent aussi leur rivière à l’honneur et en rendent l’accès direct aux habitants. Ce n’est pas vraiment le cas à Bruxelles…

Cela reste assez difficile à Bruxelles. C’est paradoxal parce qu’on a le canal qui est un élément structurant de l’eau en ville. Cela dit, dans sa section centrale, vers Beco, il y a un espace public, des espaces verts, des commerces. Et pour la première fois, c’est nouveau, de l’Horeca s’est installé le long de l’eau à Bruxelles ! C’est extrêmement rare. Le canal est en contrebas, on n’a pas la visibilité directe sur l’eau, et donc c’est compliqué. En revanche, on a de nombreux étangs à Bruxelles, souvent dans des espaces verts très qualitatifs, et ces étangs ne sont pas assez utilisés. Une association, Pool is Cool, milite pour la réouverture d’espaces de baignade dans la capitale et assainir certains points d’eau. A Bruxelles, c’est un élément de contact avec l’eau qui n’est peut-être pas suffisamment exploré pour l’instant.

Il y a aussi la mobilité. Nimègue, avec ses parkings fermés et ses autoroutes cyclables, doit être le rêve des cyclistes bruxellois…

Le "RER vélo", c’est dans les projets ! Sur l’axe du canal, il y a déjà une piste cyclable entièrement aménagée hors voirie. Il manque quelques tronçons. Et des parkings fermés sont prévus dans le cadre du piétonnier. Bruxelles a très positivement évolué en matière cycliste, la part modale du vélo est passée de 1 % en 1999 à 4 ou 5 %. C’est lié à l’engorgement automobile, mais aussi à des politiques d’aménagement : sens uniques limités, parkings, marquages au sol… C’est une première étape, très imparfaite, pour marquer la présence du cycliste dans la voirie. L’étape suivante, c’est d’arriver à proposer des infrastructures bien plus structurelles, de faire de vraies pistes cyclables séparées hors voiries, pour commencer à réellement mailler le réseau. C’est plus ou moins en cours. On peut dire que ça n’avance pas assez vite, mais il y a eu cette logique d’étapes.

La mobilité, grande faiblesse de Bruxelles ?

C’était l’élément rédhibitoire au concours. Cela montre que c’est vraiment notre point faible et qu’il faut commencer à agir de manière structurelle et efficace. Il faut ce "changement modal". Il y a beaucoup de solutions à analyser et la Région le fait, en gros, mais il y a la question de l’articulation de certaines politiques et de la mise en œuvre... Et l’élément sur lequel Bruxelles doit vraiment travailler à l’avenir, c’est l’intégration des politiques environnementales dans l’ensemble des politiques. Les villes vraiment performantes au niveau environnemental sont celles qui arrivent à cela, avec une vraie stratégie, une vision globale, une orientation. L’enjeu, ce n’est pas d’être la ville verte pour être la ville verte - on s’en fiche - c’est d’améliorer la qualité de vie des habitants, d’arriver à résoudre les problèmes de notre époque. Les questions d’environnement en font partie et doivent être intégrées à toutes les politiques publiques. C’est l’enjeu principal, au-delà des projets spécifiques qui peuvent être plus ou moins bien gérés.


Buildings en îlots, énergie partagée… Cinq idées pour la ville du futur

Depuis 2008, plus de la moitié des Terriens vivent en ville. Les métropoles très peuplées connaissent une croissance phénoménale qui s’accélère d’année en année. Les flux migratoires, la natalité et la désertion des campagnes faute d’emplois expliquent l’explosion du nombre de citadins, surtout en Afrique et en Asie. En 2050, l’Inde sera le pays le plus peuplé tandis que le Nigéria fera de l’ombre aux milliards de Chinois… A la Cité des sciences et de l’industrie à Paris, une exposition dresse un portrait de l’espace urbain et évoque des pistes pour améliorer les conditions de vie des citadins tout en préservant notre planète.

1. Améliorer la densité. Les villes se transforment pour répondre au besoin de logements. En croissance, elles doivent devenir plus denses sinon elles s’étendront et avaleront les terres agricoles. En Asie, d’immenses tours sont construites mais si elles sont éloignées les unes des autres, la densité de population ne sera pas très élevée. Construire très haut n’est peut-être pas la meilleure solution. Des habitats individuels dans des bâtiments de plusieurs étages et groupés en îlots peuvent loger au moins autant d’habitants que dans des tours dispersées. Ils améliorent aussi les conditions de vie avec un jardin ou un atelier.

2. Réaménager l’espace. Les citadins sont de plus en mobiles… à condition d’être motorisés. Depuis un siècle, les zones où marcher librement ont considérablement rétréci. La marche et le vélo commencent à se développer dans les villes occidentales mais au Sud, l’utilisation de la voiture ne cesse d’augmenter. En 2050, au rythme actuel, le nombre de voitures dans le monde sera multiplié par 3… Réduire les émissions de CO2 ne suffira pas. Il faut totalement revoir l’espace urbain, créer des pistes cyclables et piétonnières et déployer les réseaux de transports en commun pour parvenir à rapprocher le domicile du lieu de travail.

3. Mutualiser l’énergie. Les villes sont extrêmement gourmandes en énergie. 70 % des émissions de CO2 proviennent des espaces urbains et l’air y est pollué. L’empreinte sur l’environnement ne s’arrête pas à ses limites géographiques car la ville importe des ressources naturelles et exporte des déchets. Aujourd’hui, il faut 43 hectares de forêt pour compenser les émissions de CO2 d’un seul hectare d’une ville. La solution ? Mutualiser l’énergie. La chaleur dégagée par l’activité d’une boulangerie pourrait servir à chauffer les appartements de l’immeuble voisin. Les bâtiments à basse consommation d’énergie se développeront et certains pourraient produire de l’électricité dont le surplus alimenterait le réseau ou un immeuble plus ancien.

4. Végétaliser. Douze degrés d’écart entre le cœur d’une ville et la campagne alentour ont parfois été relevés. Pour modérer ces dégagements de chaleur liés aux voitures, au bitume et aux bâtiments, il faut planter des arbres. Les jardins, les parcs, arbres et plantes assainissent et rafraîchissent l’air grâce à l’ombre et à l’évapotranspiration. Du vert partout, jusqu’au moindre recoin de la ville, freine le ruissellement des eaux de pluie limitant les inondations et… fait du bien aux citadins.

5. Consommer mieux. Les besoins en eau, en nourriture d’origine végétale et animale sont gigantesques pour nourrir une mégalopole. Les apports vers la ville impliquent des transports coûteux et polluants tandis que les déchets prennent de l’espace et polluent également. Parmi les solutions possibles, il importe de recycler plus. San Francisco recycle déjà 80 % de ses déchets ! Pour 2020, elle vise 100 %. Consommer local soutiendra les agriculteurs et limitera les transports. On peut aussi tenter l’autosuffisance alimentaire en cultivant des légumes dans les bacs à fleurs, les plates-bandes et les potagers partagés.


Exposition "Mutations urbaines", Paris, Cités des sciences et de l’industrie, jusqu’au 5 mars 2017. Infos : www.cite-sciences.fr