Les pilotes s'inquiètent

Le plan de dispersion des vols fait grincer les dents du côté des compagnies aériennes basées à Bruxelles-National. Pierre-Marie Ghyoot, secrétaire général de la Belgian Cockpit Association (BeCA), l'association belge des pilotes, répond aux questions de «La Libre». Selon lui, le choix des trajectoires n'est pas en cause. Mais les décollages et atterrissages par vent arrière posent problème.

VINCENT SLITS
Les pilotes s'inquiètent
©OLIVIER PIRARD

ENTRETIEN

Le plan de dispersion des vols fait grincer les dents du côté des compagnies aériennes basées à Bruxelles-National. Pierre-Marie Ghyoot, secrétaire général de la Belgian Cockpit Association (BeCA), l'association belge des pilotes, répond aux questions de «La Libre».

Le plan Anciaux constitue-t-il une menace pour la sécurité des Bruxellois?

Soyons clairs: en termes de choix de trajectoires, le plan Anciaux n'augmente pas la probabilitée d'accident sur Bruxelles et sa périphérie. Les avions tournent en effet plus rapidement dans le ciel et le plan implique une montée plus rapide de l'appareil, l'avion s'écartant donc plus rapidement de la zone à risque. Notre préoccupation ne se cristallise donc pas sur le plan Anciaux ou sur sa philosophie de dispersion des vols mais plutôt sur les modalités d'application de ce plan. Pour pouvoir être applicable sur le plan politique, ce plan nécessite le recours aux nouvelles dispositions d'atterrissage et de décollage qui ont été élaborées en juin dernier dans le cadre de l'AIP (NdlR: Air Information to Pilot, les documents officiels qui réglementent le trafic aérien sur Bruxelles): celles-ci autorisent les décollages et atterrissages avec un vent arrière de 10 noeuds et/ou un vent de travers de 25 noeuds.

La quantification du plan Anciaux tient compte des possibilités offertes par ces nouvelles dispositions. Nous sommes opposés à la mise en application de ces nouvelles dispositions et nous allons nous battre pour les faire retirer. Les amender au minimum.

Pourquoi?

Parce que décoller ou atterrir avec un vent arrière de 10 noeuds accroît le risque d'accident. C'est cela qui est dangereux, pas le plan Anciaux en tant que tel. A l'atterrissage, et en cas de vent arrière de 10 noeuds par rapport à une situation de vent arrière de 5 noeuds, la distance d'atterrissage de l'appareil augmente en moyenne de 350 mètres! C'est un facteur de risque dans la mesure où la piste disponible diminue d'autant alors que la fraction pratiquement utilisable d'une piste de 3200 mètres, comme la «25 gauche», n'est que de 2000 mètres. 300 mètres perdus sur 2000 mètres, c'est beaucoup... En cas de décollage par vent arrière, le taux de montée (le nombre de mètres par seconde de montée par rapport au sol) et la vitesse de montée se réduisent. Avec deux conséquences. Un: l'altitude à laquelle se trouvera l'avion à un instant donné sera plus basse que sans vent arrière, ce qui diminue la sécurité. Deux: l'avion va décoller moins vite, va rester plus bas plus longtemps, ce qui engendre au niveau du sol des quantités de bruit supérieures. L'avion fait donc plus de bruit et plus longtemps.

Le plan sera-t-il applicable dans les faits?

A l'atterrissage et au décollage, la règle dans l'aviation impose qu'un pilote décolle ou amorce l'atterrissage avec un vent de face.

Mais pour des motifs de trafic ou des impératifs de réduction de bruit, les recommandations OACI permettent à certaines conditions de transgresser la piste préférentielle, c'est-à-dire celle de vent de face. Ces conditions, cumulatives, sont au nombre de cinq. Un: la piste doit être sèche et donc ne pas être détrempée par de la neige, de la pluie ou de la boue. Deux: il faut que le plafond soit supérieur à 150 mètres. Trois: il faut que la visibilité horizontale au niveau de la piste soit supérieure à 1900 mètres. Quatre: la vitesse de vent arrière ne peut pas excéder 5 noeuds. Cinq: la vitesse de vent de travers ne peut pas excéder 15 noeuds. Avec un climat tel que l'on le connaît en Belgique et des vents dominants du sud ouest, ces conditions restreignent fortement le nombre de jours où il sera possible de transgresser cette règle de base.

La dispersion des vols est donc une mauvaise solution...

Pas forcément. Mais la méthode la plus valable pour disperser les vols est de rendre possible les décollages et les atterrissages dans toutes les directions possibles en fonction du vent et des conditions météo.

Lorsqu'il fait beau, on peut décoller et atterrir dans tous les sens. Mais l'ambition de répartir uniformément tous les vols sur les 360 degrés autour de Zaventem paraît illusoire.

© La Libre Belgique 2003

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