L'adieu au Fouga

Beauvechain, jeudi, 16 h 45. Le dernier avion Fouga Magister de la Force aérienne belge en état de vol - enfin, c'est ce que l'on croit - trépigne au seuil de la piste, réacteurs sifflants. Dans quelques instants, il doit prendre l'air avec le colonel Paul Rorive aux commandes, celui qui, depuis des années, épate des dizaines de milliers de spectateurs dans tous les grands shows aériens européens. Là, nous sommes environ trois mille, trois mille à avoir eu affaire, de près ou de loin, au Fouga : anciens pilotes, anciens techniciens de la Force aérienne ou de la Sabca qui faisait la maintenance. Sur 47 ans de carrière de l'avion en Belgique, ça fait du monde. On est aussi venu des Pays-Bas, d'Allemagne, de France, de partout où le Fouga a servi. Trois mille à avoir les yeux fixés sur l'axe de la piste et à ne rien voir venir. La nouvelle tombe : panne de compresseur au réacteur gauche. Le dernier vol du mythique Fouga Magister aux cocardes belges n'aura pas lieu.

Certes, avant, on a pu se régaler. Beauvechain a voulu faire une belle fête à l'avion. Au statique étaient exposés un F-16, un Alpha Jet et un Marchetti d'entraînement à côté de splendides ancêtres que sont le Hawker Hunter (aux cocardes suisses), le F-104 Starfighter toujours impressionnant de puissance et de finesse, deux Fouga aux couleurs de la patrouille des Diables rouges, etc. Au milieu trône le Fouga couleur alu immatriculé MT-35 réputé en état de vol. Sur le coup de 16 h, un tracteur vient le chercher pour l'emmener à côté du F-16 et des Marchetti prévus pour le show. Mais déjà cela se gâte : le plafond s'abaisse et la pluie fait son apparition. C'était déjà la même chose lors de la fin du Mirage à Bierset, comme si le ciel boudait ces adieux.

Spontanément, une grande partie du public accompagne le MT-35 qui s'en va à faible allure. On dirait un enterrement. Pourtant quand, à 16 h 15, Paul Rorive met successivement en marche les deux réacteurs Turboméca Marboré, l'on y croit toujours. Vérifications sur vérifications sont faites pour cette der des ders. 16 h 20, l'avion commence à rouler, tourne, et hop, on respire une dernière grande bouffée de kérosène brûlé par ses moteurs.

Le dernier Fouga belge n'ira pas plus loin que le seuil de piste. Certes, il valait mieux que la panne intervienne et soit détectée à ce moment-là, parce qu'en vol, les conséquences pouvaient être tragiques. Mais, et pour le sympathique Paul Rorive, et pour le mythique Fouga, on était en droit de rêver plus belle fin de carrière.

Evidemment, il y eut bien un dernier vol, le matin même, avec le général Jean-Paul "Pedro" Buyse aux commandes. Cet ancien Diable rouge est lui aussi un mordu du Fouga, et fait de splendides duos avec Paul Rorive. Certains surnommaient l'escadrille Fouga la Buyse-Rorive Air Force... Quant au MT-35, il a terminé sa carrière comme il se doit, inondé, avec ses pilotes, de neige carbonique et d'eau par les autopompes de la base.

Voilà, c'est fini, le bon vieux Fouga Magister est parti à la retraite après avoir formé des centaines de pilotes. Quoiqu'amplement méritée, cette retraite ne fait cependant plaisir à personne : ni à ceux qui ont eu la bête en mains, ni à ceux qui accrochaient leurs yeux à sa silhouette fine et leurs oreilles à son sifflement. On dit peut être cela à chaque fois qu'un avion termine sa carrière, mais la fin d'une époque est encore plus manifeste dans le cas du Fouga.

Tout est exceptionnel dans cet avion, à commencer par ses origines : un planeur. Plus étonnant encore : à la fin des années trente, la société Fouga fabriquait du matériel... ferroviaire. Suite à la rupture d'un contrat, sa scierie d'Aire sur Adour arrête de tourner, jusqu'à ce qu'un concepteur d'avions légers, Pierre Mauboussin, la remette en marche pour construire des planeurs, en bois à l'époque. Passionné de vol à voile, Robert Castello, qui travaille chez l'avionneur Dewoitine à Toulouse-Blagnac, prend contact avec Mauboussin. Les deux hommes finissent par s'associer pour concevoir des planeurs produits par Fouga.

Dans l'extraordinaire bouillonnement d'idées qui agita l'aéronautique française après la Deuxième guerre mondiale, les deux hommes pensèrent à construire un motoplaneur, non pas avec un moteur à pistons propulsant une petite hélice comme cela se fait encore beaucoup aujourd'hui, mais avec un réacteur. Le 14 juillet 1949, l'ancêtre du Magister, le Cyclone, décolle pour la première fois : construit à partir du planeur CM-8 (CM, pour Castello et Mauboussin), il porte sur le dos un petit réacteur Piméné de 85 kg de poussée pour une masse de 42 kg, une paille. La formule induit une autre idée de génie. Pour éviter des dégâts dûs au flux du réacteur, l'empennage traditionnel à angles droits est remplacé par un autre, en V, dit aussi "papillon".

L'époque est au changement, les armées aériennes se convertissent de plus en plus à la motorisation à réaction, et le besoin d'appareils de formation adaptés se fait sentir. Le motoplaneur d'origine est devenu avion d'entraînement lorsque pour la première fois, le 23 juillet 1952, décolle le CM-170.R Magister. Il n'a plus de mini réacteur sur le dos, mais deux belles tuyères Turboméca Marboré logées à l'emplanture des ailes.

En Belgique comme ailleurs, on a besoin d'avions d'écolage à réaction. Notre Force aérienne évolue déjà sur Gloster Meteor, le Republic F-84F pointe sa silhouette pataude, idem l'élégant Hawker Hunter et le grassouillet Avro Canada CF100 Canuck. La Belgique commande alors 45 CM-170. Par la suite, cinq autres appareils, rachetés à l'Allemagne, combleront les pertes. Au total, 929 exemplaires de cet appareil furent construits dans trois versions, dont l'une navale, le Zéphir.

L'histoire du Fouga belge commence... au Congo, dans la province du Katanga où se trouve l'Ecole de pilotage avancé (EPA). Après plusieurs escales, notamment an Algérie et à Léopoldville, le 22 janvier 1960, sur le coup d' 11 h 30, l'avion de transport Fairchild C-119 immatriculé CP-32 se pose sur la base de Kamina (BAKA). Dans sa soute, le premier Magister belge, MT-1, ailes démontées. Grâce au travail des équipes techniques, dont l'une, de chez Fouga, menée par Christian, fils de Robert Castello, l'appareil est monté et testé le lendemain matin. A dix heures, le 23 janvier 1960, le lieutenant-colonel Kreps faisait décoller le premier Fouga aux cocardes belges. Plus tard, les cinq premiers appareils montés furent baptisés par l'aumônier de la base.

Avant l'indépendance congolaise décrétée le 30 juin, Kamina eut le temps de réceptionner 18 apparreils... qu'il fallut ensuite rapatrier dare-dare vers Brustem. Entre-temps, pour faire face aux troubles régnant au Congo, six Fouga furent armés de deux mitrailleuses de calibre 7,62 à l'avant et quatre roquettes de 5 pouces sous les ailes. Quatre de ces avions furent dépêchés à Léo pour sécuriser l'aéroport de N'Djili, vital pour les opérations d'évacuation. Lors de ce genre de mission, il y avait toujours un navigateur dans le baquet arrière.

Le départ des appareils belges ne marqua pas la fin du Fouga dans la région. Lors de la sécession katangaise, Moïse Tshombé passa commande de neuf Fouga chez Potez-Air-Fouga à Toulouse. Il en réceptionna trois, immatriculés KAT 91, 92 et 93. L'un d'eux, KAT 91, fut saisi par les troupes de l'Onu, le KAT 93 fut perdu par accident, il ne resta donc que le KAT 92, participa aux combats en 1961. Sa seule et modeste présence justifia l'arrivée d'avions de combat sous couleurs de l'Onu. Piloté par des mercenaires belges, il fit quelques dégâts dans des opérations d'attaque au sol. Surnommé "le rôdeur solitaire", il subit l'acharnement de ses adversaires qui le croyaient indes- tructible, mais, contrairement aux apparences, ce n'était pas de la magie : un leurre en bois et en toile avait été construit en bout de piste à Kolwezi.

Pendant ce temps-là, en Belgique, le Fouga sert essentiellement à l'entraînement des pilotes. Mais l'esprit de tout instructeur est généralement obnubilé par une chose : l'acrobatie. On avait déjà eu des patrouilles en Belgique. Les Acrobobs sévirent de 1951 à 1957 sur Gloster Meteor. Ensuite, entre 1957 et 1963, des Hawker Hunter furent rassemblés sous le nom de Diables rouges, une livrée qu'ils arboraient fièrement, complétée des trois couleurs nationales sous voilures.

Deux ans après le retrait de la patrouille des Hunter, un moniteur de Brustem, le major Dewaelheyns, eut l'idée de remonter un team acrobatique avec ses Fouga. De ses prédécesseurs, il reprit le nom et la livrée. Dès leurs débuts à l'été 65, les cinq Diables rouges sur Fouga furent salués, notamment lors de leur particupation aux cérémonies du 25e anniversaire de la Bataille d'Angleterre.

L'affaire n'était pas sans risque. Deux pilotes sont morts au cours d'entraînements, et un lors d'une collision en vol au meeting de Brustem, le 20 juin 1968. A l'époque, les Diables étaient six. Le 21 juin, ils ont donné leur exhibition à cinq. Avant certains meetings, une messe était donnée près des appareils, une aile de Fouga faisant office d'autel.

On disait ses réacteurs un peu faibles pour certaines manoeuvres acrobatiques, il n'empêche : en plus de nos Diables, le superbe oiseau a équipé la Patrouille de France, l'Esquadrilha da Fumaça brésilienne et l'Heyl Ha'Avir en Israël où il a servi d'avion d'attaque au sol pendant la Guerre des Six jours. En Belgique, la patrouille fut réduite à deux ou trois unités pendant la première crise du pétrole, en 1973-74, puis a retrouvé un effectif normal jusqu'à sa dissolution en 1977. Le Fouga termina sa carrière opérationnelle en 1979, lorsqu'il fut remplacé par l'Alpha Jet.

Fouga "Magister", "maître" dans cette bonne vieille langue latine. Un maître bonne pâte avec ses élèves, car on le dit facile à piloter. Dans le cockpit biplace en tandem, l'équipement est simple, rien de superflu. On est assis sur son parachute dans cet habitacle où il vaut mieux ne pas être trop grand ni trop fort. Tellement étroit que, pour garder toute son efficacité latérale, la commande principale - le stick, le manche à balais - est articulée à mi hauteur. A l'arrière, l'élève, le navigateur ou le passager bénéficient d'un périscope pour voir à l'avant. Pas trop compliqué à piloter, mais avec son caractère et ses surprises. Un jour, la trappe de train avant s'est ouverte en plein vol. Déstabilisé, l'avion est devenu incontrôlable et Paul Rorive a failli y laisser la vie. Cela ne l'empêche pas de toujours adorer l'avion. "Ne le jugez pas sur cette panne, a-t-il dit en sortant du dernier vol avorté, c'est un appareil extrêmement fiable". Mais voilà, ce jeudi, ni le ciel, ni la mécanique ne voulaient de ses adieux.