Accident ferroviaire à Saint-Georges-sur-Meuse: le conducteur du train aurait freiné trop tardivement

Les données récoltées doivent reprendre de nombreux facteurs, tels que la vitesse, les mesures de sécurité, les conditions météorologiques. Le procureur ajoute que le dossier prendra son temps mais sera traité avec rigueur.

Belga avec rédaction en ligne
Accident ferroviaire à Saint-Georges-sur-Meuse: le conducteur du train aurait freiné trop tardivement
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Nos confrères du journal Le Soir, soulignent un problème après avoir analysé la chronologie de l'accident.

La boîte noire aurait révélé que le conducteur du train, avec des passagers à son bord, aurait bel et bien vu le feu double jaune et aurait activé le signal pour assurer qu'il avait bien vu. Toutefois, ça n'est qu'à quelques mètres du train de marchandises qu'il a commencé à freiner, réduisant alors sa vitesse de 110 km/h à 90Km/h. Insuffisant pour éviter un choc violent.

Toujours d'après Le Soir, le fait d'avoir activé le signal en question aurait désactivé les systèmes de freinage automatique.

Plusieurs mois pour toutes les analyses

Le parquet de Huy confirme l'analyse en cours de la boîte noire contenant les données du drame ferroviaire de Saint-Georges. Une cellule d'experts a été mise en place, mais les investigations vont durer plusieurs mois. Le procureur du roi Brigitte Leroy explique qu'en ce qui concerne la récolte des différents procès-verbaux, le dossier avancera assez vite. "Mais je suis en incapacité de révéler un agenda lié au dépôt du rapport d'expertise."

Les données récoltées doivent reprendre de nombreux facteurs, tels que la vitesse, les mesures de sécurité, les conditions météorologiques. Le procureur ajoute que le dossier prendra son temps mais sera traité avec rigueur.

Les analyses de la boîte noire et les constations sur place devront ensuite être compilées par une cellule d'experts. Ces premiers éléments constitueront le rapport qui sera remis au parquet. "Je suis consciente du délai d'attente pour les victimes. Néanmoins, nous prenons toutes les dispositions pour que la procédure judiciaire soit la plus cohérente et juste", conclut Brigitte Leroy.

La seconde voie touchée par l'accident a été remise en service vers 23h00

La seconde voie de chemin de fer endommagée par la collision entre deux trains dimanche soir a été remise en service mercredi soir vers 23h00 après l'accomplissement de divers travaux et procédures, informe Infrabel, le gestionnaire d'infrastructure. "Nous sommes catégoriques, les trains vont circuler à nouveau sur les deux voies jeudi", a communiqué à Belga le porte-parole Frédéric Sacré, qui confirme un retour à la normale sur la dorsale wallonne. Une première voie de chemin de fer a été remise en service vers 17h00 mercredi, mais une seconde voie nécessitait des travaux plus conséquents.

Ces tâches ont permis de remplacer 15 mètres de voie ainsi que 50 mètres de traverses, des billes de chemin de fer en béton. L'ouvrage a été accompli vers 21h00 dans la soirée de mercredi. Des procédures de remise en service ont ensuite été scrupuleusement suivies. Il s'agissait entre autres de vérifier que la voie était parfaitement à niveau et procéder à la réalimentation en électricité la caténaire.

"Nous avons mené des vérifications pour s'assurer que la sécurité de l'infrastructure est garantie", explique le porte-parole.

"L'exploitation de la ligne pourra par conséquent reprendre normalement sur deux voies ce jeudi, dès les premiers trains du matin", confirme-t-il, précisant que le calendrier annoncé a été respecté.

Le dispositif alternatif de navettes de bus entre Huy et Flémalle de la SNCB devrait dès lors être suspendu.

Un député N-VA lance de graves accusations

Le député de la N-VA Wouter Raskin a indiqué mercredi en commission de l'Infrastructure de la Chambre que le système de freinage automatique TBL1+ aurait dû être installé sur le poste de signalisation de Hermalle-sur-Huy, sur la ligne 125 où a eu lieu dimanche soir un accident mortel de trains à Saint-Georges-sur-Meuse. Une entreprise de Flandre orientale, qui obtient de Tuc Rail (filiale d'Infrabel) tous les marchés en région liégeoise même si elle n'est pas toujours la moins chère, l'avait emporté en 2014, a-t-il précisé. "Ce dossier pue", a commenté Wouter Raskin, au grand étonnement de ses collègues et du ministre de la Mobilité François Bellot. "C'est une question dont je n'ai jamais entendu parler. Est-ce que cela a pu influer sur la bonne exécution? Le questionnement est là", a indiqué le ministre. Le député N-VA a évoqué une "suspicion de fraude". Son collègue David Geerts (sp.a) l'a invité à transmettre ces informations au parquet.

Interrogé par les députés de la commission, François Bellot s'est montré avare en informations mercredi, renvoyant à l'enquête en cours. Il n'a pas apporté non plus de précisions sur le degré d'installation ou de prise en charge des risques par le système TBL1+ que l'on dit couvert de 70 à 99%, selon les sources. Des représentants d'Infrabel et de la SNCB seront entendus à cet égard le 28 juin.

La présidente de la commission Karine Lalieux (PS) écrira aux CEO d'Infrabel et de la SNCB pour les entendre entre-temps au parlement sur l'accident de Saint-Georges-sur-Meuse.


Une des deux voies de circulation remise en service

L'une des deux voies de circulation concernées par l'accident ferroviaire dans la commune de Saint-Georges-Sur-Meuse a été remise en service mercredi à 16h58, a annoncé le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire Infrabel. Le premier train - qui reliera Liège à Huy - est prévu à 18h06, a quant à elle indiqué la SNCB. A l'origine, la remise en service était prévue pour la mi-journée mercredi mais les travaux ont duré plus longtemps que prévu. "Il a fallu repositionner le ballast, c'est-à-dire les cailloux sur lesquels la voie repose et qui en assurent la stabilité. Il fallait être sûr que l'assise de la voie était bien stable", a précisé Frédéric Sacré d'Infrabel.

La seconde voie, plus endommagée, devrait être remise en état avant minuit, d'après les dernières estimations d'Infrabel.

Un retour à la normale de la circulation peut être espéré pour demain/jeudi matin. "Pour l'heure, le plan de transport reste adapté à cette zone-là mais dès que l'infrastructure sera entièrement en état, la circulation normale des trains reprendra", a souligné Thierry Ney, le porte-parole de la SNCB.

Infrabel avait reçu le feu vert de l'expert judiciaire mardi en fin soirée pour la remise en service d'une des deux voies concernées par la collision entre un train de voyageurs et un train de marchandises dimanche soir.


L'équipement TBL1+ des signaux dépend du planning du placement de l'ETCS

La décision de ne pas équiper 3.200 signaux du système TBL1+ résulte de la nécessité d'entrer en accord avec le planning du placement de l'ETCS, a expliqué mercredi Frédéric Sacré, porte-parole d'Infrabel. La majorité des efforts sont actuellement destinés à mettre en place le système de freinage homologué par l'Europe. Cent cinquante millions d'euros et trois années supplémentaires auraient été nécessaires pour installer sur tous les feux de signalisation le système TBL1+, mis en place à la suite de l'accident de Buizingen de 2010 et première étape vers le système ETCS, a précisé M. Sacré.

Aujourd'hui, sur les 10.700 feux, 3.200 ne sont pas équipés de système de freinage TBL1+. Comme il a été décidé avec les autorités fédérales, cette solution intermédiaire d'en équiper deux tiers cible les lieux stratégiques de l'infrastructure ferroviaire.

Infrabel compare sa politique de sécurité avec celles de la France, des Pays-Bas et de la Suisse, qui selon le porte-parole sont similaires. La majorité des ressources humaines d'Infrabel en termes d'évolution de la signalisation sont, depuis début 2016, toutes affectées à l'installation du système ETCS, plus efficace mais aussi plus onéreux et prenant plus de temps à installer.

Le gestionnaire attend les conclusions de l'enquête avant de parler de responsabilité dans cet accident et annonce qu'il continuera à collaborer avec la Justice.

Le système de sécurité ETCS, pour "European Train Control System", fait partie du cahier des charges ERTMS (European Rail Traffic Management System), qui est censé concrétiser une harmonisation progressive des systèmes de navigation ferroviaire sur le territoire européen. Grâce à des balises installées sur les voies et à un matériel informatique correspondant placé à bord des locomotives, il permet de détecter la position et la vitesse d'un train et, le cas échéant, de freiner ou arrêter automatiquement le convoi. Le projet est d'en avoir équipé l'entièreté du réseau belge d'ici fin 2022.

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