Forcée à abandonner le diesel, la Stib va tester l’hydrogène: un montant d’investissement global "colossal"

Il n’y a pas que les automobilistes de la capitale et navetteurs du pays qui vont devoir se mettre au diapason de la décarbonisation exigée par le gouvernement bruxellois. La Stib, l’entreprise publique régionale de transports en commun, doit elle aussi relever un défi colossal : renouveler l’intégralité de sa flotte de 782 bus (dont 37 électriques actuellement en test) à l’horizon 2035.

Pour mémoire, l’exécutif Vervoort III (PS-Écolo-Défi-Groen-Open VLD-one.brussels) a décidé d’interdire dans Bruxelles les véhicules roulant à l’essence, au diesel et au LPG à partir de 2035. Cette mesure s’inscrit en fait dans le cadre du Plan Climat 2030 de la Région qu’elle a décidé de revoir à la hausse.

Bruxelles vise désormais une réduction de 40 % des émissions de gaz à effet de serre d’ici 2030 afin de s’approcher de la neutralité carbone en 2050. " 2035, c’est demain, commente Elke Van den Brandt (Groen), ministre de la Mobilité. Il est très important que la Stib prenne le train de l’innovation et que nous puissions voir comment investir dans plusieurs technologies d’énergies renouvelables ".

Rappelons que la Région bruxelloise a la tutelle sur la Stib. Cette dernière propose mais c’est le gouvernement régional qui dispose. " Pour respecter les enjeux environnementaux, et donc les décisions du gouvernement, nous ne connaissons aujourd’hui que l’électrique avec une version possible de l’hydrogène qui constitue selon moi une solution extraordinaire mais qui présente à ce stade encore bon nombre de défauts ", expose Brieuc de Meeûs, directeur général de la Stib.

Depuis quelques années, l’entreprise publique n’achète plus de bus roulant au diesel. Elle fonctionne en fait avec des bus hybrides et teste actuellement 37 bus électriques. Depuis l’été dernier, elle a également lancé des recherches en son sein dans le but d’évaluer l’opportunité de tester des bus roulant à l’hydrogène.

" Les générations de bus à venir seront de plus en plus propres jusqu’à ce qu’ils deviennent des bus sans moteur à combustion interne" , poursuit M. de Meeûs. Plusieurs technologies en matière électrique (des bus qui rechargent la nuit, des bus qui rechargent à l’arrêt…) sont déjà effectives à Bruxelles.

Totalement propre mais pas sans défaut

Une troisième piste consistant à utiliser de l’hydrogène comme stockage électrique est à présent à l’étude. "Il faut par contre oublier la piste qui consiste à utiliser de l’hydrogène comme carburant car elle est tout à fait démo dé e , soutient l’intéressé. Ici, l’idée est véritablement de produire de l’hydrogène avec de l’électricité verte. Et une fois que l’on a une quantité d’hydrogène, on va la reconvertir en électricité dans un processus inverse que celui de sa production. Il ne s’agit donc pas de brûler de l’hydrogène dans un moteur mais bien de fabriquer de l’électricité avec de l’hydrogène qui a été fabriqué grâce à l’électricité."

Si cette technologie présente l’avantage d’être 100 % propre, elle est loin d’être sans défaut. La question de son rendement, bientôt étudiée par des chercheurs de l’ULB et de la VUB, se pose ainsi en tout premier plan. " Pour obtenir une unité de 100 d’énergie en hydrogène, il me faut un peu plus de 300 en électrique. Il s’agit donc d’un rendement de 30 %, sachant que l’on perd encore 25 % au moment de la reconversion de l’hydrogène en électricité. C’est extrêmement mauvais" , expose le patron de la Stib.

Un montant d’investissement global "colossal"

D’autres questions telles que la capacité d’autonomie des bus électriques ou à hydrogène (en opposition aux bus à moteur thermique), leur coût onéreux ou encore leur taille (plus importante au sol) se posent également. " Pour remplacer un bus diesel, il faut 1,3 bus électrique si l’on veut obtenir la même autonomie et assurer tous les services de la journée" , calcule M. de Meeûs. Et d’ajouter : "Si l’ on prend en outre en considération le prix d’un bus électrique ou à hydrogène de même que la place qu’il prend au sol (cela nécessite de nouveaux dépôts, NdlR) , cela représente un montant d’investissement global colossal que nous ne sommes pas à ce stade en mesure de chiffrer."

De son côté, la ministre Van den Brandt épingle le coût "caché" de santé, évalué à quatre milliards d’euros par an à Bruxelles, que représente le fait de continuer à respirer une mauvaise qualité de l’air. " Investir dans des bus propres, c’est un investissement qui rapporte bien plus aux Bruxellois et qui dépasse le seul carcan budgétaire de la Stib " , déclare-t-elle.

Quelles que soient les technologies privilégiées (l’électrique, l’hydrogène ou les deux) in fine, la Stib projette d’augmenter sa flotte (jusqu’à 1200 bus pour 2035) dans le but de répondre pleinement aux besoins de la population bruxelloise.