Cet article s'inscrit dans un dossier "Covid-19, et maintenant ?". La Libre Belgique réalise une série d'articles sur les leçons à tirer de cette crise sanitaire.

Depuis l’éclatement de la crise sanitaire, la mobilité en Belgique en a vu de toutes les couleurs. Il y a d’abord eu un arrêt quasi complet des déplacements lors du confinement, avec des routes et des transports en commun désertés. Puis, avec le déconfinement progressif et grâce à une météo favorable, les vélos ont fait une apparition remarquée dans l’espace public. Les ventes de deux-roues, standards et à assistance électrique, se sont envolées.

Dans le même temps, le télétravail devait rester la norme et la mobilité individuelle (voiture, marche, vélo) a été encouragée, tant par le gouvernement que par les opérateurs de transport en commun avec ce message : ne prenez le train, le bus, le métro ou le tram que pour des déplacements essentiels. Puis la vie a petit à petit repris ses droits. Les magasins ont rouvert, les entreprises aussi. Les transports en commun ont accueilli davantage de passagers ; les Belges ont ressorti leur voiture du garage et il n’est plus rare de revoir des embouteillages en ville.

Parallèlement, de nombreuses villes et communes ont mis en œuvre des aménagements (temporaires, pour le moment) dans leurs rues afin de faciliter, voire encourager la mobilité douce.

Dernièrement, sur décision politique, un pass de dix voyages en train pourra être offert à toute personne résident dans notre pays qui en fera la demande. Alors, face à tous ces choix, à quoi ressemblera la mobilité de demain en Belgique ?

1. Quelle place pour la mobilité douce ?

Du côté du Groupe de recherche et d’action des cyclistes quotidiens (Gracq), on ose croire que le goût pour les deux-roues ne disparaîtra pas avec le Covid-19. “Souvent, c’est en testant le vélo qu’on se rend compte que c’est possible et agréable de l’utiliser”, souligne Aurélie Willems, la secrétaire générale de l’association. Mais si l’on veut que cette tendance s’affirme et se pérennise, les pouvoirs publics vont devoir y mettre du leur, précise-t-elle. “La pratique du vélo est possible quand il y a une forme de rééquilibrage de l’espace public, que plus de place lui est dédié et quand le trafic automobile est moindre car c’est quelque chose qui fait peur, qui ne motive pas les gens ne faisant pas de vélo”, explique Mme Willems.

Les Régions bruxelloise et wallonne ont toutes deux un plan Mobilité visant à doubler la part modale du vélo (les déplacements) à l’horizon 2025, ce qui constitue pour le Gracq “un minimum”. Pendant le confinement, Bruxelles a déjà atteint cet objectif. “Ça a l’air ambitieux, mais il faut savoir que le pourcentage de l’utilisation du vélo est tellement faible : 1 à 2 % de l’ensemble des déplacements, signale la responsable du Gracq. En Wallonie, on commence à être convaincu que le vélo peut avoir un rôle utilitaire, mais on n’en est pas encore à la promotion de ce mode de déplacement.”

Pour l’association, le point clé pour booster l’usage du vélo, c’est la création ou l’amélioration des infrastructures : “Nous demandons un plan global d’aménagement, un réseau structurant pour les vélos, qui doivent pouvoir rouler séparés des voitures, des pistes cyclables sûres, continues et qualitatives”. Le Gracq liste aussi la généralisation de zones 20 ou 30 dans les centres-villes ou certains quartiers, des budgets publics conséquents dévolus au vélo, des fonctionnaires régionaux et communaux formés à la réalisation d’aménagements sécurisants et confortables pour les cyclistes et les piétons, ainsi que la création d’emplacements sécurisés où garer son vélo dans les gares et aux arrêts de bus, afin de favoriser l’intermodalité. Le Gracq espère en tout cas que les aménagements cyclables créés pendant la crise sanitaire deviennent permanents et soient même améliorés.

2. Comment rendre les transports en commun plus attractifs ?

Enfourcher son vélo en hiver pour aller travailler ou quand on a une très longue distance à parcourir n’est une option de mobilité envisageable que pour un nombre extrêmement restreint de personnes. Si l’on veut éviter la voiture, il reste alors les transports en commun. Comment faire pour amener davantage de Belges à les utiliser ? Nous avons posé la question aux trois opérateurs publics : Stib, SNCB et Tec. Le gestionnaire des bus wallons n’a pas répondu à notre demande. À la SNCB, on note trois éléments. “À court terme, il s’agit de donner et maintenir la confiance dans le train en tant que moyen de transport permettant de voyager en toute sécurité. Les avantages du train de l’avant-corona restent les mêmes : un moyen de transport efficace qui permet de se déplacer rapidement en évitant les files, dans les meilleures conditions de confort et de sécurité”, déclare le porte-parole Vincent Bayer. Ensuite, l’offre de trains doit s’adapter aux nouvelles façons de travailler, comme le télétravail et la flexibilité des horaires, dont la crise a accéléré le développement. La SNCB se dit “prête et équipée pour répondre à une demande en dehors des heures de pointe et à affiner son offre pour les personnes qui doivent se rendre sur leur lieu de travail quelques jours par semaine seulement”. Enfin, elle veut “intensifier l’accueil des voyageurs dans des gares conviviales et fonctionnelles, les transporter avec ponctualité et dans les meilleures conditions de confort”.

À Bruxelles, la Stib mise sur l’extension de son réseau de bus, trams et métros pour attirer de nouveaux clients, avec notamment l’axe Nord-Sud de la capitale qui sera desservi par le métro plutôt que le tram, une nouvelle ligne de tram reliant Tour et Taxis, la gare du Nord et le centre-ville ou la mutation du réseau de bus qui augmentera de 30 % la capacité d’accueil des voyageurs. “Nouveaux véhicules en cours de commande, fabrication ou livraison, construction, extension, réorganisation et modernisation de lignes, meilleures fréquences, véhicules plus grands, nouveaux services et infrastructures : tout cela est en marche et se poursuivra au-delà de 2025”, énumère la porte-parole Françoise Ledune. En 2025, la Stib devrait aussi avoir finalisé les aménagements de ses arrêts les plus importants pour favoriser l’intermodalité.

3. Faut-il revoir la publicité automobile ?

Après la chute vertigineuse des ventes de véhicules durant le confinement, les constructeurs automobiles pourraient redoubler d’efforts pour écouler les stocks accumulés durant ces longues semaines de calme plat. Comment dès lors prévenir l’opération de charme qui pourrait bien séduire de nouveaux utilisateurs ? Xavier Tackoen travaille pour le cabinet de conseil Espace Mobilité. “On voit dans nos enquêtes que les gens ne disent pas qu’ils vont utiliser beaucoup plus la voiture. Ils sont au contraire nombreux à dire qu’ils vont diminuer leur utilisation, d’autres répondent que la crise n’aura pas d’effet sur leur utilisation.”

Si les réponses sont plutôt encourageantes, l’expert invite toutefois à la modération. “Mais il faut se méfier car le ‘autant’ peut très vite se transformer en ‘plus’.” En cause ici, la reprise des vieilles habitudes, dans un monde où finalement les lignes n’auraient pas tant bougé. Pour éviter cet écueil, cet expert est clair : “La question est de savoir comment rendre la voiture moins tentante.” Il identifie plusieurs pistes. Une première vise une tendance déjà en place, qui vise à poser des contraintes sur l’utilisation de la voiture. “Rééquilibrer la place de la voiture dans l’espace public va diminuer son attractivité car son utilisation sera plus compliquée. On peut revoir ensuite évidemment tout ce qui touche à la fiscalité. Surtout, il est primordial de maintenir tout ce qui était prévu en matière de coût d’usage de la voiture (stationnement, projet de péage urbain, etc.).” Une proposition qui rend nécessaire le déploiement ou le renforcement d’alternatives crédibles. Mais il pointe aussi une autre solution, dans un horizon plus lointain, pour modifier notre façon de voir la voiture. Dans le viseur ici, la publicité. Et l’administrateur d’espace mobilité d’évoquer des pistes pour la régulation de l’espace publicitaire automobile. D’abord, empêcher toute référence à la crise sanitaire dans la publicité. Ensuite, imposer des normes d’émissions dans les modèles mis en avant. Enfin, et l’idée est ici la plus complexe, la mise en place d’une taxation sur la publicité automobile, dont les revenus assureraient la promotion des modes doux de déplacement.

4. Combiner les transports serait-il la solution ?

Depuis l’âge de trois ans, on vous apprend que se déplacer nécessite une voiture.” Pierre Tacheron n’y va pas par quatre chemins. Si l’on veut modifier notre façon de nous déplacer, il faut commencer par désapprendre le recours à la voiture. Le directeur belge du centre d’étude Transitec avance pour cela l’idée d’un “permis mobilité” qui permettrait d’éveiller les citoyens aux alternatives. “Avant même d’ouvrir Google et de mettre votre GPS, il faut se poser la question : est-ce que le choix de la voiture est le bon ? Aujourd’hui, les gens ont appris que le confort, c’est de rouler en voiture.” Un vaste projet, souligne l’expert, qui demande d’accompagner les formateurs, de développer de vrais outils d’apprentissage… En toile de fond, on retrouve l’accès à l’information et la sensibilisation aux autres moyens de locomotion et, surtout, à leur combinaison. La fameuse multimodalité. Vantée comme une solution d’avenir de remplacement de la voiture, la combinaison de différents moyens de transport peine encore à s’imposer, mais aussi à s’immiscer dans le débat.

À moindre échelle, l’expert en mobilité attire l’attention sur des outils qui existent déjà et qui permettent de reposer la question. La commune d’Anvers, par exemple, a lancé un comparateur de trajets qui analyse les moyens les plus efficaces pour parvenir à destination dans la région anversoise, et les différentes alternatives existantes, qu’elles soient douces, partagées, ou via les transports publics. La voiture reste toutefois un transport qui a une carte à jouer dans certains types de déplacement, mais dans une forme à repenser, plaident les spécialistes. Et la voiture partagée d’apparaître dans le débat. “Théoriquement, il y a un potentiel derrière le covoiturage mais là, la crise va fortement impacter. C’est un perdant de la crise, c’est assez clair”, revient Xavier Tackoen. Le covoiturage avait un certain succès, surtout en Wallonie : “Il s’agissait du deuxième mode de déplacement domicile-travail dans le sud du pays.” Il risque donc perdre des plumes à cause du virus. Mais à plus long terme, à l’horizon 2025 ? “Rien de structurant n’est fait pour le covoiturage. Si on veut faire bouger les lignes, il faut l’organiser, le professionnaliser, créer des lignes, etc., explique l’expert. On travaille toujours sur l’offre de transport. Or si l’on veut atteindre des objectifs, il faut aussi travailler sur la demande. Et cela passe par l’information et la formation des utilisateurs potentiels.”