Pour le commun des automobilistes, l'"événement" passera très certainement inaperçu. Pourtant, bien que très symbolique, le cap du 1er novembre 2006 marque une étape "historique" puisque c'est à cette date en effet qu'entrent en vigueur les mesures de défiscalisation adoptées par le gouvernement fédéral afin de favoriser l'incorporation d'une part de biocarburants dans les carburants fossiles.

Pratiquement, cela signifie qu'il devrait être possible de se rendre dans une station-service pour y faire un plein de diesel contenant une fraction - certes encore timide - de biodiesel. Le bioéthanol qui est incorporé à l'essence ne fera pour sa part son apparition qu'à l'automne 2007.

En théorie du moins, car rien n'oblige les pétroliers à procéder à ces mélanges. Et c'est peu dire qu'il existe des réticences de ce côté... Ceux qui n'emprunteront pas cette voie verront augmenter le taux d'accises appliqué sur les carburants purement fossiles, tandis que ceux qui opteront pour les carburants légèrement teintés de "vert" devront s'approvisionner chez un des producteurs agréés par l'Etat belge pour bénéficier de cette exonération fiscale.

Pourquoi développer les biocarburants ? Le premier argument plaidant en faveur des carburants "verts" est d'offrir des perspectives de diversification des sources en énergies - renouvelables qui plus est - et donc de réduire notre dépendance aux produits fossiles. Une nécessité d'autant plus criante que ces derniers ne sont pas inépuisables. L'Union européenne s'est ainsi fixée pour objectif de substituer (tous secteurs confondus) 20 pc des produits pétroliers par des ressources renouvelables à l'horizon 2020. Concernant le secteur des transports qui absorbe plus de 30 pc de la consommation énergétique européenne, l'objectif est que, fin 2010, les biocarburants représentent 5,75 pc de parts de marché.

Autre avantage non négligeable, ceux-ci permettent de réduire les émissions de gaz à effet de serre dont la tête est mise à prix en raison de leur influence néfaste sur le climat. Les biocarburants sont donc un des outils qui doivent permettre à la Belgique de tenir les engagements pris dans le cadre du protocole de Kyoto et de la Bourse européenne du CO2.

Dernier atout mis en avant par leurs promoteurs, les perspectives de nouveaux débouchés pour les agriculteurs, ainsi que celles de création d'emplois qu'offrent ces nouvelles filières de production.

C'est quoi les biocarburants ? En pratique, on retrouve deux grandes familles :

- Le biodiesel pour les moteurs diesel est obtenu par une réaction chimique entre une huile végétale (principalement le colza chez nous, mais on peut aussi recourir au tournesol, au soja ou encore à l'huile de palme) et du méthanol. En Belgique, le diesel "vert" sera incorporé à son homologue fossile à raison de 3,37 pc dans un premier temps, puis de 5 pc à partir d'octobre 2007.

L'huile végétale pure qui peut également être mélangée au diesel normal est pour sa part un cas particulier : le vendeur doit être un agriculteur (ou une coopérative agricole). Cette huile doit être issue du colza produit par celui-ci et vendue directement au consommateur final - les sociétés de transport en commun notamment. Un certain nombre d'incertitudes pèsent encore sur cette filière.

- Pour les moteurs à essence, le bioéthanol est un alcool produit à partir de plantes sucrières (comme les betteraves ou la canne à sucre) ou riches en amidon (comme le blé ou le maïs). L'ETBE pour sa part est le résultat de la combinaison d'éthanol (47 pc) avec de l'isobutène, un dérivé pétrolier. Ce qui permet de rendre l'alcool moins volatil et limite le risque d'oxydation des parties métalliques du moteur. La législation belge permet l'incorporation de 10 pc d'éthanol dans l'essence, soit sous forme d'ETBE pur ou d'un mix éthanol-ETBE.

Dans quelles proportions peut-on les utiliser ? C'est la question piège. Cela dépend en fait du véhicule et du type de moteur. Les mélanges qui seront commercialisés sur le marché belge répondent aux normes européennes. Ils peuvent être utilisés sans aucune adaptation et en conservant la garantie moteur du véhicule. Au-delà de ces proportions, des modifications moteur sont nécessaires ainsi que la mise en place d'un réseau de distribution spécifique. Certaines marques commercialisent ainsi des véhicules "Flexy Fuel" pouvant rouler aussi bien à l'essence pure qu'avec un mélange comportant jusqu'à 85 pc d'éthanol. Des véhicules acceptant une proportion plus importante de biodiesel devraient également faire leur apparition dans le futur.

Utiliser de l'huile de colza entraîne par contre automatiquement la perte de la garantie moteur et nécessite également certaines transformations si l'on souhaite augmenter le pourcentage d'huile dans le mélange (jusqu'à 100 pc). Dans ce cas de figure, certains de ces "adaptateurs" reprennent la garantie à leur compte.

Les biocarburants sont-ils bons pour l'environnement ? Leur principal avantage est que le dioxyde de carbone (CO2) rejeté dans l'atmosphère au moment de la combustion des biocarburants est en grande partie absorbé lors de la phase de croissance des plantes servant à fabriquer ces carburants. Selon une étude réalisée par l'Agence française de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie (Ademe), la filière biodiesel produit 3,5 fois moins de gaz à effet de serre (5 fois moins pour les huiles végétales pures) que la filière fossile. Pour l'éthanol, le ratio est de 2,5 fois moins de GES. Par contre, les performances environnementales de l'ETBE sont à peine meilleures que celles du carburant fossile...

Autre bon point, les biocarburants contribuent à améliorer la qualité de l'air en diminuant les rejets en oxydes d'azote, ceux de monoxyde de carbone et de particules fines. Ils peuvent en outre être utilisés dans des chaudières adaptées ou des unités de cogénération permettant de produire de la chaleur et de l'électricité.

Mais tout n'est pas vert - pardon, rose. Le recours à un mode d'agriculture intensive pour leur production induit une utilisation importante d'engrais et de pesticide, avec à la clef des risques d'acidification des sols et d'eutrophisation des eaux. En outre, ce type de monoculture tend à réduire la biodiversité. Et il faut également prendre en compte l'ensemble des énergies fossiles qui ont été nécessaires tout au long de leur processus de production.

Enfin, si l'amélioration des rendements passe par une sélection des semences, on ne fera pas l'économie d'un débat sur les manipulations génétiques qui permettraient d'améliorer les performances de ces cultures à vocation énergétique.

Quelles sont leurs limites ? Inutile de se bercer d'illusions, les biocarburants ne sont pas la panacée. Dans un premier temps, ils permettront au mieux de compenser les émissions croissantes de CO2 liées à l'augmentation continue du transport routier. Pour augmenter cet impact environnemental de manière plus significative, il faudrait accroître l'utilisation des carburants "verts", mais leur potentiel de production demeure limité en raison de la surface agricole disponible, de contraintes agronomiques...

Il est donc exclu que ceux-ci remplacent totalement les carburants fossiles. Ils ne sont qu'une des alternatives les plus immédiates au pétrole et ne nous dispenseront pas du nécessaire changement qui doit intervenir dans nos habitudes de consommation énergétique.

Les biocarburants sont-ils l'avenir de l'agriculture ? Là encore, inutile de s'emballer. Nombreux sont d'ailleurs les agriculteurs qui demeurent sceptiques. A priori, sur fond de réforme de la Pac et de négociations au sein l'Organisation mondiale du commerce, la filière biocarburants permettra surtout d'offrir de nouveaux débouchés aux productions excédentaires et de tendre quelque peu les prix du marché pour les céréales et les betteraves notamment. Encore faut-il voir quel prix sera offert pour ces matières premières...

La plus grande plus-value pour eux pourrait se faire via la filière des huiles végétales pures... qui est aussi la moins encouragée par les pouvoirs publics. Petite consolation, les surfaces normalement laissées en jachère peuvent être utilisées pour ces cultures énergétiques tout en continuant à bénéficier des aides européennes. Mais on est loin de la poule aux oeufs d'or.

Et combien ça coûte, au fait ? Le coût de production des biocarburants est supérieur au prix hors taxes des carburants fossiles. Ceux-ci doivent donc bénéficier d'une défiscalisation pour être compétitifs (et même dans ce cas de figure, il ne sera pas évident pour le bioéthanol européen de rivaliser avec la production brésilienne dont les coûts demeurent particulièrement bas).

Ceci dit, la hausse du prix du pétrole réduit cet écart. Selon l'Ademe, le biodiesel deviendrait rentable à partir d'un cours stabilisé à 65 dollars le baril de pétrole. En ce qui concerne l'éthanol, le baril devrait atteindre les 100 dollars. Mais le développement de nouvelles unités de production industrielles et les économies d'échelle qui en découlent devraient permettre d'abaisser les coûts de fabrication des carburants "verts".

© La Libre Belgique 2006