La Belgique, Etat de droit ou Etat voyou?

Sanctionné par la Cour d'appel de Bruxelles, le gouvernement va-t-il revoir sa politique pénalisant les habitants de Kraainem, Woluwe-St-Pierre et Wezembeek... ou payer des astreintes?

GEOFFROY de FOESTRAETS

GEOFFROY de FOESTRAETS, Avocat au barreau de Bruxelles

Dans la vaste problématique des nuisances aériennes autour de l'aéroport de Bruxelles-National, la Cour d'appel de Bruxelles a rendu, le 17 mars dernier, une décision qui sanctionne gravement le processus décisionnel de l'Etat, en ce qu'il a abouti à une violation grave de droits fondamentaux de citoyens. On peut espérer que le gouvernement, dont certains ministres sont prompts à critiquer les pays qui violent les droits de l'Homme, balayera devant sa porte.

Situation particulière de la piste 02

L'aéroport de Zaventem comprend deux pistes principales (pistes 25), parallèles et orientées dans le sens des vents dominants (c'est-à-dire vers Bruxelles) et une piste de secours (piste 02) qui coupe ces deux pistes vers le sud-ouest, plus courte, en pente et moins bien équipée. Depuis la création de l'aéroport, les deux pistes principales 25 sont utilisées en priorité tant pour les atterrissages (en provenance de Leuven) que pour les décollages (vers Bruxelles), face aux vents dominants. Lorsque des vents contraires trop importants empêchaient l'usage des pistes 25 pour les atterrissages, on utilisait alors la piste de secours 02, mais le moins possible, pour les raisons expliquées ci-dessous.

En phase de descente, un avion doit, pour des raisons de sécurité, s'aligner dans l'axe de la piste depuis une distance d'environ 10 km à partir de laquelle il est conduit à l'aide d'un système de guidage électronique (ILS). Il en résulte que lorsqu'une piste est choisie pour les atterrissages, le couloir d'approche survole toujours la même bande de terre sur laquelle les nuisances sonores perçues sont très élevées (avions à 300 mètres d'altitude, remises de gaz pour réalignement, flaps et trains d'atterrissage sortis, cadences ininterrompues, etc.).

L'utilisation accessoire et subsidiaire du couloir d'approche 02 est une réalité depuis la création de l'aéroport et a maintes fois été confirmée par les Autorités. C'est en raison même de l'utilisation limitée de ce couloir (et pratiquement jamais la nuit) que le développement urbanistique des quartiers situés sous celui-ci a pu s'effectuer dans les communes de Woluwe-St-Pierre, Kraainem et Wezembeek-Oppem. Il n'en aurait certainement pas été ainsi si cette piste avait été utilisée dès le départ comme piste prioritaire au même titre que les deux pistes 25. En revanche, aucun habitat ne fut développé sous les deux couloirs d'atterrissage 25 en raison de l'insupportable intensité de leur utilisation. Bien plus, ces zones furent classées en zones agricoles et zones vertes au plan de secteur de sorte que toute construction y était interdite («zones non aedificandi»). Ces zones étroites étaient en effet devenues invivables et le droit administratif l'a consacré.

Depuis la création de l'aéroport, cette gestion des atterrissages n'avait pas donné lieu à difficultés ou plaintes particulières en provenance des zones jouxtant les couloirs d'approche 25.

Le plan Anciaux

Le plan Anciaux de réorganisation des vols avait pour objet de disperser sur un plus grand nombre d'habitants les nuisances des décollages et, en particulier, celles provoquées au départ des deux pistes 25 vers l'ouest. Il n'avait jamais été question de disperser aussi les atterrissages. Alors que plusieurs scénarii permettaient de disperser les décollages sans modifier fondamentalement la pratique des atterrissages, le ministre Anciaux a fait le choix politique de remettre celle-ci brutalement en cause par la même occasion, sans nécessité aucune. Désormais, trois nuits par semaine (entre 3h et 6h du matin) et un samedi entier sur deux, on utiliserait de manière volontariste la piste 02 pour tous les atterrissages à Zaventem.

L'entrée en vigueur du plan Anciaux a provoqué un changement brutal de la situation des habitants situés sous le couloir d'atterrissage de la piste 02. Cette situation fut encore aggravée par une décision du ministre d'abaisser de 10 à 5 noeuds les composantes de vent arrière avec lesquelles il était auparavant permis d'atterrir sur les deux pistes 25: par l'effet des vases communicants, l'usage du couloir 02 s'en trouvait encore considérablement augmenté. Du jour au lendemain, le trafic a quintuplé sur ce couloir et le nombre de plaintes au service de médiation de l'aéroport a aussitôt augmenté de façon exponentielle. Ont ainsi été mesurés par le sonomètre de l'administration flamande AMINAL, placé sous ce couloir, pour les seules nuits du mois de mai 2004: 408 pics de plus de 80 dB, 71 de plus de 85 dB et même 8 de plus de 90 dB.

L'arrêt du 17 mars 2005

Après une analyse fouillée, la Cour a reconnu la problématique spécifique des atterrissages en piste 02 et la situation humainement inacceptable des habitants situés sous ce couloir, qui doivent maintenant subir «plusieurs centaines de pics de bruit par jour, et plusieurs dizaines par nuit, la moyenne de ces pics dépassant en outre les 75dB». La Cour ne procède pas ici à une nouvelle pesée des désagréments subis par les uns ou les autres en conséquence d'une politique de répartition des nuisances mais elle constate que la situation des habitants situés sous le couloir d'atterrissage 02 est devenue insupportable et augmente les risques de survenance d'accidents. Il ne s'agit donc pas ici de simples désagréments mais de la violation de droits fondamentaux de l'être humain, tels que ceux-ci sont consacrés par la constitution et par la convention européenne de sauvegarde des droits de l'Homme.

L'arrêt critique sévèrement le processus décisionnel ayant abouti à cette situation grave, lequel s'est fondé sur des simulations théoriques de bruit sous-estimées et ainsi que sur des moyennes qui «ne permettent pas de prendre en compte les pics de bruits subis sur une courte période par les habitants proches de la piste 02». La Cour déplore également l'absence d'études indépendantes permettant de mesurer les conséquences de la décision sur l'atteinte aux droits individuels et la prise en considération exclusive d'études «rédigées par un groupe d'experts au sein de la Direction générale du transport aérien (D.G.T.A.), qui dépend du ministre compétent, ou en association avec B.I.A.C. et Belgocontrol, tenues d'exécuter les décisions de l'administration».

Plus grave encore, la Cour s'appuie sur un rapport réalisé par un organisme indépendant (AAC) après l'adoption du plan Anciaux, lequel relève que «la piste 02 n'est pas comparable aux autres pistes en ce qui concerne... la sécurité. Utiliser la piste 20-02, lorsque les autres pistes sont également disponibles, réduit inutilement les marges de sécurité». En ce qui concerne les composantes de vent constamment modifiées par le ministre, ce rapport énonce: «le vent arrière admissible pour atterrir sur la piste 02 doit être limité à 0 noeud».

Constatant que le maintien de la situation actuelle causerait un préjudice majeur à la santé, à la sécurité et au bien-être des habitants situés sous le couloir d'approche de la piste 02, la Cour ordonne en conséquence, sous le bénéfice de l'urgence, le retour à la situation d'avant l'adoption du plan (utilisation prioritaire des pistes 25 pour les atterrissages et composantes de vent arrière de 10 noeuds sur ces pistes).

L'exécution de cet arrêt

On espère, à la lecture d'un arrêt aussi cinglant, que le ministre de la Mobilité, tirera les leçons du comportement fautif de son prédécesseur et s'abstiendra d'adopter une attitude revancharde ou de mauvaise foi. Dans d'autres pays, face à une critique aussi fondamentale du processus décisionnel en cause, certains auraient démissionné...

En tout cas, l'arrêt impose une révision fondamentale du processus décisionnel, ce qui empêche évidemment de reprendre la même décision en soignant simplement un peu mieux la motivation formelle mais sans répondre aux critiques fondamentales de la Cour.

L'arrêt du 14 mars énonce textuellement que: «le maintien de la situation actuelle causerait un préjudice majeur à la santé, à la sécurité et au bien-être des intimés, alors que les intérêts économiques du pays ne sont pas compromis ni le trafic aérien perturbé en cas de retour provisoire à la situation antérieure».

Dans un Etat de droit, le ministre se serait précipité pour mettre fin à une telle situation inhumaine, ceci d'autant plus qu'il ne s'agit pas de reporter les nuisances d'atterrissages sur d'autres, mais sur des zones vertes et agricoles. En Belgique, rien n'est moins sûr et certains éléments font craindre que le ministre tentera, comme son prédécesseur, de tout faire pour ne rien remettre en cause. On en veut pour indice la dernière annonce du ministre indiquant qu'il avait déjà relevé de 5 à 7 noeuds les composantes de vent arrière pour les pistes 25 en vue de se conformer à l'arrêt: cette modification n'est pas conforme au dispositif de l'arrêt qui impose 10 noeuds sur ces deux pistes, en insistant d'ailleurs sur le caractère particulièrement préjudiciable de cette question de composantes de vent. Des rumeurs laissent en outre entendre que certains préféreraient même ne pas exécuter l'arrêt ou ne l'exécuter que partiellement, quitte à payer les astreintes qui assortissent la condamnation à partir du 27 avril prochain: si tel était le cas, la Belgique n'aurait plus rien à envier à certaines républiques bananières.

L'Etat de droit impose qu'une décision judiciaire soit exécutée complètement et loyalement, même par le gouvernement.

Plus généralement, on pourrait maintenant attendre du gouvernement fédéral qu'il prenne la réelle mesure du problème et qu'il ordonne enfin la mise en oeuvre d'un processus décisionnel digne de ce nom. A défaut, le problème ne sera jamais résolu.

Alors Etat de droit ou Etat voyou? Les prochains jours nous le diront.

© La Libre Belgique 2005