Piraterie maritime et terrorisme

Les Nations unies, mais aussi l'Union européenne, pourraient jouer là un rôle moteur en vue de vaincre l'indolence ou l'incapacité d'action individuelle de certains Etats. Une opinion de Louis le HARDY de BEAULIEU, Facultés universitaires catholiques de Mons; Facultés universitaires Notre-Dame de la Paix à Namur.

Piraterie maritime et terrorisme
©EPA
Louis le HARDY de BEAULIEU

Loin de l'image un peu désuète véhiculée par le cinéma, la piraterie maritime apparaît comme une réalité criminelle de notre temps. La capture du voilier français "Le Ponant" dans le Golfe d'Aden, au large de la Somalie, le rappelle à nouveau.

Cette forme de criminalité - parfois très violente - a un impact humain évident, mais d'autres effets ne peuvent être sous-estimés. Comme l'ont indiqué en juillet 2007 les responsables du Programme alimentaire mondial, la piraterie compromet l'acheminement des 80 pc de l'aide humanitaire qui transitent par mer en direction de la Somalie. Par ailleurs, les conséquences économiques de la piraterie sont patentes (1) : une partie très importante (près de 90 pc) du flux mondial de fret emprunte au moins partiellement la voie maritime. Or, si certaines mers deviennent des zones de non-droit, les navires doivent les contourner et le coût en est immanquablement répercuté sur les marchés et finalement en direction des consommateurs. Rappelons que contourner les détroits de Malacca et Singapour par le Sud de l'Australie allonge le voyage de près de 11 000 kilomètres et de plus de 15 jours.

Dans ce cadre, le maintien de la liberté des voies de communication maritimes constitue un véritable enjeu et justifie de réels efforts politiques et militaires (2) pour tenter d'éradiquer ces pratiques qui persistent en Asie du Sud-Est, près de la corne de l'Afrique, du golfe de Guinée ou des Caraïbes.

Mais il ne suffit pas de s'en convaincre pour que le problème soit résolu. D'une part, des difficultés techniques peuvent rendre la protection de certains navires difficile. Ainsi par exemple, l'usage par l'équipage d'armes à feu à bord d'un gazier peut s'avérer très dangereux. Pour d'autres raisons évidentes, il en va de même à bord de navires de croisière.

D'autre part, le cadre juridique aujourd'hui disponible montre fréquemment ses limites. Ainsi, au sens de l'article 101 de la Convention des NU sur le Droit de la mer signée en 1982, l'acte de piraterie est défini comme un acte perpétré en haute mer. Il permet certes à tout navire militaire d'y intervenir à l'encontre de pareil acte (3). En revanche, une intervention n'est théoriquement pas possible dans les eaux territoriales d'un Etat tiers. Cela ne va pas sans poser de sérieux problèmes. En effet, les pirates connaissent cette règle et s'empressent de rejoindre les eaux territoriales (4) dès qu'ils aperçoivent à l'horizon la silhouette d'un navire de guerre. Plus fondamentalement encore, nombre d'actes de piraterie se déroulent près des côtes, dans des eaux où l'abordage est plus facile et où les navires doivent progresser à vitesse réduite. Là, l'effectivité de l'intervention dépend généralement de la volonté ou de la capacité d'action de l'Etat riverain.

Dans la pratique cependant, certains Etats ont fondé l'extension de leur capacité d'intervention sur une interprétation assez large de l'article 18.2 de la Convention précitée, relatif à l'assistance aux personnes en danger ou en détresse. Cette disposition a, par exemple, servi de fondement lors de l'intervention de la frégate française "Floréal" à l'égard du cargo "Princess Sarah" en janvier 2002. Ce navire libanais victime d'une avarie avait dû mouiller à 6 nautiques des côtes somaliennes. Il y avait été victime d'un assaut de pirates. Bien que n'ayant aucun ressortissant à bord, la France a estimé qu'il lui appartenait d'intervenir tant en considération de son rôle de puissance régionale, qu'en vertu du devoir d'assistance à personne en danger et qu'en considération de la déliquescence de l'appareil d'Etat somalien.

On notera que l'argumentaire français est intéressant et que l'intervention du "Floréal" a certainement permis de sauver des vies humaines. Il convient toutefois de s'interroger sur le fait de savoir si une réflexion plus systémique ne serait pas nécessaire en vue de développer une véritable coopération internationale en la matière. On dépasserait ainsi la formulation laconique de l'article 100 de la convention de 1982 qui veut que les Etats coopèrent "dans la mesure du possible" à la répression de la piraterie en haute. Sans doute les Nations Unies, mais aussi l'Union européenne et d'autres organisations régionales pourraient-elles jouer là un rôle moteur en vue de vaincre l'indolence ou l'incapacité d'action individuelle de certains Etats.

Cela est d'autant plus nécessaire qu'au-delà de la problématique des actes de piraterie se pose le vaste problème des risques du terrorisme maritime face auquel - malgré certains progrès récents - l'arsenal normatif laisse encore fortement à désirer (5). Or, il n'est pas certain que, dans divers cas, piraterie et terrorisme n'aient pas partie liée.


(1) Il arrive que disparaissent non seulement des cargaisons mais aussi des navires qui, une fois cachés dans un port, sont reconfigurés et renommés avant de réapparaître sur les océans. (2) La Marine belge y contribue d'ailleurs régulièrement, par l'action d'une frégate, dans un cadre opérationnel multinational. (3) Il s'agit sans doute là d'un des plus anciens exemples de la "compétence universelle" des Etats en vue de réprimer des infractions internationales graves. (4) Au surplus, l'extension de la largeur de la mer territoriale de 3 à 12 nautiques (soit de 5,5 à 22 kilomètres) limite d'autant la possibilité concrète d'intervention des Etats tiers. (5) Voir "Criminalité et trafics maritimes : des enjeux politiques aux conséquences juridiques", sous la direction de L. le Hardy de Beaulieu, Namur, Presses universitaires de Namur, 2007.