Il faut revoir l’organisation de la mobilité dans le centre-ville. Le projet proposé par la Ville de Bruxelles mènera à un échec dommageable pour tout le monde s’il n’est pas corrigé. Opinion. 

L’hyper-centre de Bruxelles, qui entoure la Grand-Place et la Bourse, va faire l’objet prochainement d’une transformation en profondeur. La superficie piétonne va pratiquement y doubler (pour atteindre environ 50 ha), les boulevards centraux vont être réaménagés et un nouveau plan de circulation établi. C’est la Ville de Bruxelles qui l’a décidé. Enfin ! Cela faisait plus de quinze ans que l’on attendait une rénovation de ces voiries conçues selon les principes des années 1970 (omniprésence de la voiture, limitation et encombrement des espaces piétons…). Et, pour la première fois, nos édiles communaux semblent particulièrement déterminés à faire aboutir le projet.

Cette rénovation en profondeur ne peut pas être un échec. En raison de l’importance que revêt l’hyper-centre de Bruxelles pour l’image internationale de notre ville, mais aussi pour les visiteurs quotidiens ou occasionnels, les chalands et, last but not least, les habitants de plus en plus nombreux qui y (re) vivent. C’est évidemment la coexistence de publics aussi variés dans un grand centre-ville comme celui de Bruxelles qui rend le défi de sa rénovation d’autant plus complexe.

Or, nous pensons que le projet actuellement concocté par la Ville de Bruxelles mènera à un échec retentissant qui sera dommageable à tout le monde, si un certain nombre de corrections importantes ne lui sont pas apportées.

La première raison tient dans le manque total d’ambition du plan de la Ville en matière d’accessibilité. Quand la Ville de Bordeaux - à laquelle beaucoup de responsables bruxellois se réfèrent - a rénové son centre-ville, la question n’était pas celle de la "piétonnisation" mais celle de l’arrivée du tram. C’est lui et lui seul qui a conduit à supprimer la circulation et le stationnement automobile sur son passage et à élaborer un nouveau plan de circulation. Rien de tel chez nous. Certes, l’hyper-centre de Bruxelles est déjà bien desservi par les transports en commun, mais moins de la moitié seulement de la Région a un accès direct au centre-ville et, quand c’est le cas, cette desserte, le plus souvent en bus, est parfois poussive et surchargée.

Bien sûr, c’est la Région de Bruxelles-Capitale, et non la Ville de Bruxelles, qui est compétente en matière de transports publics mais comment peut-on lancer un plan aussi important avec, dans ce domaine, comme seule ambition de demander à la Stib un minibus électrique pour les déplacements d’un coin à l’autre de la zone "piétonnisée", tout en supprimant la plupart des bandes réservées à ces bus ?

Si la Ville veut améliorer l’attractivité commerciale de son hyper-centre - ce qui est son objectif affiché -, la première chose à faire est de voir avec la Région et la Stib comment améliorer encore l’accessibilité de ce centre en transport public, qui est du reste le mode privilégié des chalands déjà aujourd’hui. Or, plusieurs projets de tram qui vont dans ce sens sont actuellement bloqués par la Ville de Bruxelles. Au lieu de soutenir ces projets et d’en demander d’autres aussi ambitieux, l’essentiel du plan de la Ville consiste à améliorer l’accessibilité automobile de l’hyper-centre en créant pas moins de quatre nouveaux parkings d’au moins 500 places chacun et une "boucle de desserte" (un "mini-ring" selon ses détracteurs), de deux voies à sens unique, tout autour de la zone piétonne, dans laquelle voitures, bus, vélos et motos seront englués et qui n’excluera pas le trafic de transit.

C’est perdre de vue que la politique du "tout-à-l’auto" de l’après-guerre a déjà donné lieu à la construction de près de 20 000 emplacements de parking public dans le centre de Bruxelles ou à proximité immédiate de celui-ci, dont environ 6 000 rien que dans la zone piétonne projetée. C’est bien plus que les 3 350 emplacements créés ex nihilo à Bordeaux pour compenser les pertes en voirie. Si de nouveaux parkings devaient être construits, ils devraient donc nécessairement être excentrés et se situer à proximité des grands pôles de transports publics régionaux et métropolitains, comme cela se fait d’ailleurs à Bordeaux pour citer à nouveau cet exemple amplement utilisé par les édiles bruxellois, avec une réelle volonté d’encourager l’usage des transports en commun pour accéder à l’hyper-centre.

N’oublions pas aussi que le succès de la rénovation du centre de Bordeaux résulte également du fait que cette ville est devenue une grande ville cyclable et "marchable". Ce n’est donc pas seulement l’hyper-centre qui doit être accueillant pour les modes actifs (marche et vélo) mais toutes les voies d’accès à celui-ci, ce qui ne sera pas le cas si l’on continue à encourager massivement l’accès en automobile.

Bref, ce n’est pas uniquement d’un plan de circulation dont nous avons besoin mais d’un véritable plan de mobilité, multimodal, qui prenne en compte toutes les échelles pertinentes : locale, régionale, métropolitaine… C’est la raison pour laquelle la Ville de Bruxelles n’est pas seule concernée par l’avenir de l’hyper-centre de notre capitale.

La deuxième raison qui nous fait craindre que le projet de la Ville soit un échec tient en l’absence actuelle de vision globale de ce que sera le réaménagement futur. Or, partager l’espace public autrement pour en faire d’abord et avant tout un lieu de vie sociale est un enjeu de taille que Bruxelles n’est pas la première à affronter. Il s’agit donc de bénéficier des expériences acquises, tant ailleurs en Belgique qu’à l’étranger, pour véritablement refonder l’environnement urbain, en tenant compte certes des ambitions en matière commerciale et touristique d’une grande capitale mais en intégrant aussi davantage les fonctions de séjour et de desserte, la nature en ville et l’amélioration de la qualité de l’air.

Les six signataires sont auteurs de nombreuses études sur la mobilité, notamment à Bruxelles, et/ou de projets d’aménagement dans le domaine de la mobilité et de l’espace public.

Une opinion de :

Michel Hubert, Sociologue, CES/IRIB, Université Saint-Louis

Bas de Geus, Physiologie humaine, BLITS, VUB

Dag Boutsen, Architecte, doyen de la Faculté d’architecture, KULeuven

Stefan De Corte, Géographe, STeR*/Cosmopolis, VUB

Christophe Loir, Historien, sociAMM, ULB

Pierre Vanderstraeten, Architecte-urbaniste et sociologue, CREAT, UCLouvain et ISURU