Une opinion de François Perl, haut fonctionnaire et cycliste quotidien.


Des villes comme Berlin, Londres ou Amsterdam, qui ont lancé leur "révolution vélo", figurent parmi les plus agréables à vivre et n’ont jamais dû sacrifier d’autres modes de déplacement pour développer la pratique du vélo. Des exemples à suivre pour Bruxelles.

La question de la mobilité, et singulièrement celle de la mobilité dans Bruxelles, s’invite de manière très régulière dans le débat politique, les médias et les réseaux sociaux. Le constat est assez logique. Se déplacer est à la fois un besoin humain prioritaire et un des domaines d’intervention où le pouvoir politique est le plus présent au travers du financement d’infrastructures routières et de transports publics.

Au milieu de ce débat, la question du vélo prend une place de plus en plus importante. Le vélo est à la fois considéré par certains comme l’alpha et l’oméga de la politique de mobilité tandis que d’autres vouent la "petite reine" aux gémonies en la considérant comme une invention quasiment satanique servant tantôt à grignoter la place allouée aux voitures dans l’espace public, tantôt à justifier l’absence d’investissement dans le métro à Bruxelles.

Quelques chiffres

Ce débat reste très fortement idéologisé. Être pour le vélo, c’est être vu comme un écologiste décroissant et défendre un moyen de transport inadapté à la situation bruxelloise. Cette inadaptation vit au travers de légendes urbaines qui peuvent être facilement démontées. La pluviométrie bruxelloise a été largement documentée et le nombre annuel de journées de pluie pouvant perturber la pratique du vélo est inférieur à 10 %. La question du relief est, quant à elle, devenue un faux débat avec la généralisation de l’usage du vélo électrique. Et le développement du vélo cargo est une réponse à la fois aux transports de personnes (principalement des enfants) et de marchandises. Ce dernier point a été très bien intégré par certaines sociétés de transport qui envisagent de plus en plus de réaliser le dernier segment de livraison à vélo. Enfin, de nombreuses études montrent que loin de détruire le tissu économique local, le vélo participe à la revitalisation des commerces des centres urbains. Et on ne parle même pas de ses effets bénéfiques sur la santé, la pollution de l’air et le climat.

Il existe une très forte corrélation entre les villes qui sont classées parmi les meilleures en termes de qualité de vie et la pratique du vélo. Si on prend les dix premières villes classées à l’index Mercer de la qualité de vie dans le monde, neuf d’entre elles ont une infrastructure cyclable et une part modale du vélo largement supérieures à celles observées à Bruxelles. Et seule la moitié de ces villes dispose d’un métro. Cette évolution, prise dans un échantillon encore plus large, est également bien visible dans des villes qui ont un réseau de transports urbains articulé autour du métro. Berlin, Londres, Amsterdam ou encore Paris ont investi et continuent d’investir dans les infrastructures cyclables alors qu’elles disposent déjà d’un métro très étendu. Preuve en est que les développements du métro et du vélo sont parfaitement complémentaires.

Dans une politique globale

Bien entendu, il serait complètement abscons d’affirmer que le développement du vélo est la seule solution aux enjeux de la mobilité. Il s’inscrit dans une politique globale qui doit s’appuyer sur une offre optimale de transports publics. Mais il ne peut se concevoir sans une politique de limitation de l’espace dévolu à la voiture. À l’inverse du métro, construire une infrastructure cyclable suppose de rééquilibrer l’espace public et de le partager davantage, ce qui suppose de remettre en cause quelques comportements. Pourtant, ce rééquilibrage a aussi des avantages pour les usagers de la voiture car il ne faut pas être docteur en aménagement du territoire pour comprendre qu’un vélo en plus, c’est une voiture en moins tant dans le trafic que dans le stationnement. Cette approche pragmatique a pourtant beaucoup de mal à se faire entendre à Bruxelles.

Il suffit pourtant de traverser la frontière qui sépare les Pays-Bas et la Belgique pour comprendre que le vélo n’est pas un enjeu de controverse politique entre "bobos écolos" et "défenseurs du tissu économique" mais un levier de politique de mobilité comme un autre. C’est, en effet, le gouvernement le plus à droite qu’aient connu nos voisins du nord depuis longtemps qui a pris les mesures les plus radicales et les mieux financées en matière de mobilité et de promotion du vélo. Tout simplement parce qu’elles fonctionnent. Et l’aspect culturel n’a que peu à voir avec l’exemple néerlandais. La culture du vélo en ville s’y est développée dans les années 1960 à la demande d’une part sans cesse plus grande d’habitants lassés par une insécurité routière particulièrement importante dans les villes néerlandaises et par l’envahissement de l’espace public par la voiture. C’est une demande similaire qui s’exprime de plus en plus à Bruxelles et dans les autres villes belges. Soulignons d’ailleurs qu’Anvers figure parmi les villes les plus "cyclables" en Europe et que le plan de mobilité de Gand est désormais cité en exemple dans le monde entier.

Des réponses pour Bruxelles

La "révolution vélo" va dans le sens de l’histoire de la mobilité urbaine. Les villes qui l’ont lancée figurent parmi les plus prospères et agréables à vivre et n’ont jamais dû sacrifier d’autres modes de déplacement pour développer la pratique du vélo. L’exemple de Copenhague est à cet égard parlant puisque la création d’infrastructures cyclables sécurisées, en nombre suffisant, dans une ville autrefois aussi envahie par la voiture que l’est encore Bruxelles, a considérablement amélioré la fluidité du trafic automobile. Et les transports publics y ont été développés non pas en fonction d’une idéologie du "tout au métro" mais plutôt d’une offre diversifiée qui associe au métro un réseau très étendu de bus et une utilisation optimale du réseau ferré et qui tient avant tout compte des infrastructures existantes, ce qui a permis d’avancer rapidement dans l’augmentation de l’offre et d’éviter le problème des chantiers sans fin. L’augmentation de la part du vélo dans les déplacements a donné la liberté à tous les habitants d’utiliser le moyen de transport le plus adapté à leurs besoins et de ce fait, libéré leur mobilité. Puisse cet exemple servir de modèle et non de repoussoir aux décideurs bruxellois et belges car la situation actuelle demande des réponses à la fois urgentes et efficaces dans lesquelles le vélo tient, qu’on le veuille ou non, une place importante.