Une opinion de Jean-Marc Rombeaux, économiste et conseiller à la Fédération des CPAS.


Vendue comme liberté, la voiture est devenue une onéreuse auto-incarcération. Il faut créer un fonds mobilité, tempérer les déplacements, renforcer les chemins de fer et déployer une mobilité plurielle.


La jacquerie des "gilets jaunes" débuta par la contestation d’une taxe sur les carburants. Une responsable fut vite désignée par Ségolène Royal : l’écologie punitive. Sans feuille de route, la fronde fluo a muté et fait des émules en Wallonie. Elle cristallise des desiderata disparates liés au pouvoir d’achat et à la démocratie participative. Une inflammable affaire de perception ?

En 2016, les ménages belges consacraient 9,9 % de leurs dépenses à leur voiture. Cette part grimpait à 11,6 % en Wallonie. Plus de 2,7 % étaient brûlés en carburants, pour 2,1 % en Flandre et 1,4 % à Bruxelles. 85 % des ménages wallons ont une voiture alors que près de la moitié des Bruxellois vit sans, grâce à la densité de l’habitat, des services et des transports. Conduire coûte donc cher. Et c’est en Wallonie que l’auto et son plein vident le plus le portefeuille. Si on peut se les payer.

Philippe Defeyt a montré qu’entre 1970 et 2018 le revenu disponible progresse plus vite que le coût des véhicules routiers. Sur la dernière décennie, ce même revenu a gagné 9,7 %. En même temps, le coût du matériel de transport a augmenté de 16 % et celui du diesel de 18,4 %. Par conséquent, celui qui a acheté une voiture après 2008 et roule en diesel est en difficulté, a fortiori si la crise a entamé ses rentrées. Ce profil se trouve plutôt parmi les jeunes en milieu rural.

Les accises sur le diesel

Brice Teinturier a écrit Plus rien à faire, plus rien à foutre. La vraie crise de la démocratie. Discutant le rejet de l’impôt, il constate que la fiscalité est réduite à une fonction budgétaire servant à combler un déficit public. Celle-ci lui dénie sa vocation à assurer, par une redistribution équitable, la cohésion entre les différentes composantes de la société. Des décennies durant, des budgets de l’État ont été bouclés avec quelques accises par ici et un peu de TVA par là. De 1971 à 2018, les accises sur le diesel ont ainsi été multipliées par 11 et l’inflation par 5, soit un doublement en termes réels. L’unique gouvernement avec des écologistes dura de 1999 à 2003. Sur ces quatre ans, les accises sur le diesel augmentèrent de 5,1 % pour une inflation à 8,5 %, soit une baisse en termes réels de 3,1 %. C’est une logique budgétaire, point écologique, qui guide la fiscalité des carburants.

Un peu d’histoire

Le transport massif en voiture est historiquement récent. Nos grands-parents et, pour certains, nos parents ont grandi sans. Se déplaçant à pied, à vélo, en tram et train. Sans traumatisme notoire. Un pétrole bon marché a favorisé un rapport insouciant à l’espace. L’habitat éclaté devint la norme. Moins taxé, le diesel fut préféré et alimente toujours moitié des véhicules. Le choc pétrolier de 1973 marqua une césure ambiguë. Des économies d’énergie mais une voiture vendue comme liberté. Le contre-choc de 1985 injecta revenus à court terme au prix d’un imprévoyant coup d’arrêt dans les technologies et comportements délivrant de la pétro-assuétude.

Pour certains, les "gilets jaunes" sont un appel à une nouvelle réforme fiscale. La suédoise a imposé une hausse de 17 centimes du prix du diesel. Afin de soutenir la transition énergétique ? N’y pensez pas. Pour renflouer son tax shift. Une récente étude de la KUL analyse la redistribution financière sous cette législature. Le pouvoir d’achat augmente. Mais cette politique est fort coûteuse. À l’exception des très bas revenus, les plus nantis en profitent davantage. Si les "gilets jaunes" sont wallons, c’est aussi parce qu’ils bénéficient moins du tax shift au niveau des revenus, tout en supportant relativement plus sa contrepartie en taxes. Fin 2018, la BNB a estimé que l’impasse budgétaire aurait enflé de 0,8 à 2 % du PIB en 2021. Ce déficit reflète et révèle la charge reportée du tax shift. Sauf à sabrer dans des fonctions régaliennes telles justice et police ou à poursuivre le recul de la Sécu, il n’y aura pas de marge pour une baisse fiscale.

Un fonds pour la mobilité

Que faire ? Quelques voies. À titre d’accompagnement, un fonds mobilité devrait aider ceux qui ne savent payer leur carburant ou leurs transports en commun. Il dispenserait un budget lié au revenu et des conseils pour une conduite économe. Le régime des voitures de société a été accordé comme baisse d’impôt déguisée. Dès lors que le tax shift a réduit l’IPP, recadrer cette niche fiscale afin de financer ce nouveau fonds serait équitable. A contrario, une baisse linéaire des accises creuserait le déficit public, pourrait ranimer le mirage d’une énergie fossile infinie et avantagerait surtout les propriétaires de véhicules polluants ou haut de gamme.

La bonne énergie est non consommée. Cela vaut aussi pour la mobilité. Le télétravail est à amplifier et la réunionite stérile à proscrire. Des déplacements courts supposent des services de proximité. Il faut en finir avec la désertification des services publics et la prolifération des centres commerciaux. Sur une petite distance, marcher ou pédaler est une simplicité à retrouver. Et c’est bon pour la santé. À plus long terme, une diminution du nombre des jours de travail est un objectif à viser dans le cadre d’un autre partage du temps, du labeur monétisé et des revenus.

La voiture est moins utilisée en l’existence de réelles alternatives. Le chemin de fer peut en être. Trop souvent, des trains sont supprimés ou en composition réduite. La ponctualité et le respect des correspondances laissent à désirer. Avec une dotation majorée, ces éléments sont à prendre en compte dans le prochain contrat de gestion de la SNCB. Des gares pharaoniques ont été bâties et un milliard a été libéré pour boucler le RER. La ruralité n’a pas bénéficié de telles attentions. Une mobilité plurielle devrait y être soutenue avec un budget adapté. La réouverture de gares, le renforcement de covoiturages et taxis sociaux, la location subsidiée de véhicule électrique et des minibus le week-end sont quelques pistes.

Dans le choix d’une voiture, la sobriété devrait davantage être retenue. Test-Achats estime à 15 % l’écart entre la consommation réelle et celle annoncée par les constructeurs. Cette duperie sociétale est à sanctionner avec rigueur, les amendes alimentant alors la dotation de la SNCB.

Vendue comme liberté, la voiture est devenue une onéreuse auto-incarcération. Irremplaçable dans l’immédiat et indispensable dans certains cas, elle peut être utile si sa dispendieuse hégémonie appartient au passé. Créer un fonds mobilité, tempérer les déplacements, renforcer les chemins de fer et déployer une mobilité plurielle peuvent y aider.

Chapeau et intertitres sont de la rédaction.