Ce projet très coûteux engendrera un gain environnemental et une réduction de la congestion dérisoires. Il fermera la porte à d’autres initiatives d’envergure pour la Région.

Une opinion de Frédéric Dobruszkes (ULB), vice-président de la commission régionale de la mobilité, Michel Hubert (USL-B et ULB), responsable académique de l'Observatoire de la mobilité de la Région Bruxelles-Capitale, Christian Kesteloot (KULeuven), chercheur, et Pierre Laconte (UITP), secrétaire honoraire de l'Union internaitonale des transports publics.

Dans une récente carte blanche (1) , nous informions le public et mettions en garde les pouvoirs publics quant aux défauts et aux risques du projet "Métro Nord", appelé à relier Evere et Schaerbeek au centre-ville et à Saint-Gilles et Forest (liaison Bordet-Nord-Midi-Albert).

En résumé, un projet très coûteux pour un gain environnemental et une réduction de la congestion dérisoires ; des stations très profondes donc peu adaptées à des déplacements intra-urbains relativement courts ; des incertitudes techniques et financières liées à un sous-sol mal connu et défavorable ; un processus d’étude et de décision partial, qui a éliminé trop rapidement les alternatives, tant en surface (trams améliorés) qu’en souterrain (infrastructures moins profondes ou lignes de métro ailleurs dans Bruxelles).

L’État financera 30 % du coût actuel

Le ministre Didier Reynders, chargé de Beliris (l’accord de coopération État fédéral/Région bruxelloise), nous a spontanément écrit pour donner son point de vue (2).

À la lumière de son courrier, il nous semble important de revenir sur l’aspect financier du projet. Le ministre signale, à juste titre, que "la participation de Beliris a été fixée à 50 millions par an pendant dix ans, outre les études de 20 millions, et l’engagement de la Région à prendre en charge l’ensemble des coûts des travaux. Chaque décision qui modifie le coût du projet est portée et assumée par la Région : réduction de la taille d’une station, agrandissement du dépôt, aménagement supplémentaire des abords des stations, etc." La contribution du fédéral est donc de 520 millions et non 850 millions comme nous l’écrivions.

Ces éléments conduisent à noircir encore le tableau que nous avions brossé. Ainsi donc, l’État ne financera pas une petite moitié du coût total du projet, mais seulement 30 % au coût actuel, vraisemblablement sous-estimé à 1,66 milliard d’euros (3). La charge pour le budget de la Région bruxelloise n’en sera donc que plus grande.

La Région assurera seule les surcoûts

Ensuite, et peut-être surtout, tout dérapage du projet ne pèsera donc que sur les seules finances régionales alors même que le rapport d’étude d’incidences a souligné les risques significatifs qui consistent à creuser une infrastructure lourde dans la nappe phréatique et dans une couche géologique peu propice et jamais creusée à Bruxelles sur une telle longueur.

Qui plus est, si la Région bruxelloise devait réclamer des améliorations du projet initial, éventuellement à la demande des communes, elle en assumera seule le surcoût éventuel. Il faut par ailleurs rappeler qu’à ce stade, le budget du projet n’est basé que sur des estimations. Il pourra augmenter à deux étapes clés : lorsque les entrepreneurs remettront leur offre, et ensuite après adjudication, au gré des complications rencontrées. Les surcoûts font partie de la routine de ce genre de projet, et tel fut le cas pour la plupart des chantiers de métro à Bruxelles.

Regardez Paris…

Les déboires de l’extension du réseau de métro parisien sont, de ce point de vue, éclairants. Lors des travaux en cours du prolongement de la ligne 14 vers la banlieue nord, le chantier de la future station Porte de Clichy a été deux fois inondé par la nappe phréatique. Il a dû être arrêté pendant 14 mois. Le surcoût est évidemment à la charge des pouvoirs publics. Autre exemple, l’ambitieux projet Grand Paris Express, visant à étendre le réseau de métro sur 205 kilomètres et 68 stations afin de mieux desservir les grands pôles de banlieue. Le coût estimé de ce mégaprojet est passé de 19 milliards d’euros en 2010 à 35 milliards actuellement. Plus personne ne croit aux délais initiaux. Certaines parties du projet qui avaient aidé Paris à décrocher les Jeux olympiques de 2024 ne seront pas inaugurées à temps. Les ingénieurs français ne sont pourtant pas des débutants en matière d’infrastructures lourdes…

Une mauvaise réponse

En conclusion, nous sommes plus convaincus encore que le projet de métro Nord : est une mauvaise réponse à de vrais problèmes (saturation du tram 55 en l’état, impact du transport routier sur la qualité de l’air et la santé, changements climatiques, congestion, domination physique et symbolique de la ville par la voiture) ; représente une menace lourde pour les finances bruxelloises ; rendra difficile, voire impossible, l’investissement dans d’autres projets de mobilité (à Schaerbeek/Evere mais aussi dans le reste de la ville), dont l’intérêt et le ratio coûts/bénéfices n’ont pas été mis dans la balance faute d’études globales et indépendantes ; empêchera d’investir dans des politiques socio-environnementales (nous pensons par exemple à l’isolation d’un parc de logements souvent vieux et mis en location).

La Stib et la Région prendront-elles la responsabilité politique de passer commande de la partie centrale de ce projet avant les élections, ainsi que l’a annoncé le ministre Smet dans la presse ? Ce projet empêchera tout autre grand projet pour la Région durant plusieurs décennies, pour la plus grande joie de ceux qui ne lui veulent pas que du bien.

(1) : La Libre Belgique, 24/1/2019

(2) : Reçu par email le 14/2/2019

(3) : Nouveau tunnel Nord-Bordet, conversion de l’infrastructure Nord-Albert en métro, nouvelle station "Constitution" et 21 rames de métro.

Titre, chapeau et intertitres sont de la rédaction. Titre original : "Métro Nord : des risques encore plus grands pour la Région de Bruxelles-Capitale"