Une opinion d'Olivier Malay, navetteur et chercheur en économie, et de Samuel Sonck, navetteur et ingénieur civil et économiste.

Personne n’est pour les retards actuels, la fermeture des petites gares et la hausse des tarifs. Chacun déplore la baisse de satisfaction des usagers depuis 15 ans, constatée dans les enquêtes, de même que l’allongement des temps de parcours. Mais, si l’on ne fait rien, tout cela se poursuivra, le gouvernement n’étant pas décidé à revenir sur les 2,8 milliards d’euros d’économie dans la SNCB, alors que ce dernier poursuit le financement massif des voitures de société.

On ne parvient à s’opposer efficacement que lorsque l’on a une idée claire d’une autre manière de faire, d’un autre horizon plus souhaitable. Si les plans des ministres tendent chaque année vers un chemin de fer plus cher et avec moins de moyens, c’est le moment de réclamer une toute autre SNCB, tenant en deux mots : gratuité et qualité. Le tout financé par la moitié des subventions actuelles aux voitures de société. Ce n’est que par un réinvestissement massif dans la SNCB que l’on pourra avoir plus de trains, plus sûrs, et plus ponctuels. Et la gratuité permettra un rail massivement fréquenté et accessible à tous. Cinq arguments justifient ce projet.

1. Du point de vue environnemental, les trains sont un moyen de transport nettement moins polluant que la voiture, puisque selon la SNCB, l’émission de CO2 par voyageur et par kilomètre est 7 fois moindre en train qu’en voiture (jusqu’à 20 fois en heure de pointe). Les objectifs que la Belgique a acceptés au sommet climatique de Paris sont inatteignables sans un transfert important de la voiture vers les transports en commun.

2. Sur le plan de la justice sociale, les transports en commun sont en avance sur la voiture. Avec le prix du carburant restant élevé, malgré la chute des cours pétroliers, et 15 % des Belges vivant sous le seuil de pauvreté, bon nombre de gens ne peuvent plus se payer la voiture. Un rail de qualité, a fortiori gratuit, permettrait donc de réaliser le droit à la mobilité pour tous.

3. Si l’on veut inciter les usagers à utiliser le train plutôt que la voiture, il faut en améliorer la qualité : réduire les retards, augmenter les fréquences aux heures de pointe et en soirée, redynamiser les petites lignes. La gratuité permet de doper l’usage des transports en commun et la transformation des automobilistes en passagers. A Aubagne (France), suite à l’instauration de la gratuité des bus, la fréquentation a bondi de 175 % en trois ans. A Hasselt, la gratuité des bus depuis 1997 a permis d’enregistrer une diminution de 16 % des voitures après deux ans seulement. Ici, il est souvent objecté qu’à l’échelle d’une ville, un grand nombre des nouveaux usagers générés par l’instauration de la gratuité sont d’anciens piétons ou cyclistes. Comment ne pas en conclure qu’à l’échelle d’un pays, la part des anciens automobilistes devrait augmenter de façon encore plus drastique ?

4. Les usagers ne seront pas les seuls bénéficiaires. Un rail plus fréquenté, c’est aussi un atout pour le tourisme belge, moins de bouchons sur les routes, plus de valeur pour les immeubles situés à proximité d’un arrêt, des coûts en moins pour les employeurs et des commerçants mieux achalandés.

5. C’est un aiguillon pour amorcer un foisonnement d’initiatives citoyennes ou associatives dans les transports publics. Que ce soit en y invitant des assistants sociaux (ce qui a été fait à Aubagne avec succès), en donnant une place à l’art et aux artistes dans les trains, ou en donnant la voix au navetteur dans la gestion de la SNCB via des mécanismes de démocratie participative.

Combien ça coûte ? Qui paie ?

Dans le scénario où l’Etat compense le manque à gagner dû à la gratuité de la SNCB, cela lui coûterait à peu près un milliard par an (en sachant que la gratuité engendrera également des économies : plus besoin de contrôles, ni de fabrication de billets, etc.). Il faudrait ajouter à cela environ 500 millions par an pour augmenter le nombre de trains, la sécurité et investir correctement, selon des calculs récemment menés par Ecolo-Groen. Une augmentation de la dotation totale d’un milliard et demi donc. Ce n’est pas rien, mais il est évident qu’on ne pourra faire de transition écologique et sociale sans revisiter notre fiscalité et nos priorités politiques. Regardons par exemple du côté des voitures de société, qui constituent un coût pour l’Etat à hauteur de 4,1 milliards d’euros (dont près de 2,5 milliards de subsides directs) par an en Belgique, selon le Copenhaguen Economics Institute. Il suffirait de prélever une partie de ce montant pour payer l’intégralité de la gratuité de la SNCB et son refinancement. C’est une question de choix politique : continuons-nous à subsidier autant les voitures, alors que les coûts indirects qu’elles génèrent en termes de congestion des villes, de pollution atmosphérique et sonore et d’accidents sont près de 13 fois supérieurs à ceux du train selon une étude menée par le cabinet CE Delft?

Aux esprits chagrins…

Enfin, il nous faut répondre à trois critiques souvent opposées à la gratuité des transports en commun.

D’abord, celle qui prétend que la gratuité va accroître les incivilités. Deux études de l’Ademe rapportent que c’est peu probable : les incivilités n’augmentent que lorsque le nombre d’usagers des transports en commun croît rapidement et dépasse leur capacité. En outre, les incivilités diminuent dans la mesure où les agressions vis-à-vis du personnel roulant découlant de constats de fraude disparaissent.

Ensuite, l’objection selon laquelle seuls les utilisateurs du rail doivent participer à son refinancement. Comme dit plus haut, un réseau de transports en commun de qualité bénéficie à ses usagers, mais aussi aux propriétaires immobiliers, aux commerçants, aux employeurs, aux usagers de la route restants et à tous pour la préservation de l’environnement.

Enfin, certains préfèrent à la gratuité une diminution des tarifs ciblée vers les plus pauvres uniquement. Plusieurs arguments justifient au contraire une politique de gratuité pour tous : critère de séparation arbitraire entre bénéficiaires et non-bénéficiaires, stigmatisation des bénéficiaires, lourdeur administrative et inadaptation à l’intermittence des situations de précarité. On constate par contre qu’une certaine partie de la population bénéficie actuellement d’une gratuité partielle ou totale des transports publics : mandataires politiques, membres des forces de l’ordre et fonctionnaires, employés, indépendants (via déductibilité fiscale) et demandeurs d’emploi, familles nombreuses et personnes âgées, etc. Cette énumération réduit d’autant l’ampleur du bond à effectuer pour passer à la gratuité totale pour tous.

Cerise sur le gâteau, la gratuité des transports publics n’est ni hors de portée, ni entièrement nouvelle. Elle est déjà vécue, souvent avec succès, dans bien des villes à l’étranger et cela aussi bien sous des exécutifs étiquetés à gauche (Aubagne) qu’à droite (Châteauroux, France) ou centristes (à Tallin, Estonie).