Posons ce choix à très court terme, car il n’y a pas de bonne alternative. De plus, ses avantages sociaux, stratégiques et environnementaux seront nombreux et importants. Une carte blanche de Olivier Malay (UCLouvain), Mathieu Strale (ULB), Sacha Dierckx (think tank Minerva), Tim Christiaens (KUL), Jonas Van der Slycken (UGent), Anne-Sophie Bouvy (UCLouvain), Wojciech Kębłowski (VUB).

Lundi, la direction de Brussels Airlines s’entretiendra avec la maison-mère allemande Lufthansa pour discuter de sa survie. Sans aide financière du gouvernement belge, Brussels Airlines fera probablement faillite. Cette situation pose le dilemme suivant au gouvernement belge : faut-il injecter de l’argent public dans Brussels Airlines, alors que les conditions posées par Lufthansa en font un bad deal ? Ou faut-il laisser la compagnie faire faillite ?

Selon nous, l’alternative consisterait à laisser tomber Lufthansa, refinancer Brussels Airlines et en profiter pour la nationaliser intégralement. Cela permettra de sauver la compagnie et de la transformer de l’intérieur.

Une faillite où tout le monde est perdant

Une première option serait que le gouvernement belge n’accorde pas d’argent à Brussels Airlines et la laisse faire faillite. Le problème : des compagnies aériennes low cost reprendront les créneaux libérés. S’ensuivra une "ryanairisation" du secteur, dont les conséquences sont attendues : conditions de travail plus mauvaises, service moins bon, et moins de recettes pour le gouvernement car les compagnies low cost font davantage d’évasion fiscale.

La faillite ne sera pas non plus bénéfique pour le climat. En l’absence de contrôle public, la croissance de l’aviation reprendra à mesure que la demande augmentera, selon la logique du marché. En outre, comme les mauvaises conditions de travail des compagnies aériennes low cost leur permettent des billets aux prix anormalement bas, elles continueront de rendre les alternatives ferroviaires non viables.

Enfin, la faillite sera une tragédie sociale. Plus de 4 000 employés se retrouveront à la rue, de même que les autres travailleurs dépendant de la compagnie nationale. Cette option est peu probable car on imagine mal Lufthansa saborder sa branche belge. Néanmoins, elle est souvent mentionnée pour faire pression lors des diverses négociations.

Un prêt public sans aucun contrôle

Une deuxième option consiste à accorder à Brussels Airlines un prêt du gouvernement. Cette voie comporte plusieurs problèmes. Alors que Lufthansa a racheté Brussels Airlines pour quelque 67 millions d’euros, l’État mettrait désormais 300 millions d’argent public sur la table pour renflouer la compagnie privée. Selon les conditions posées par Lufthansa, cela se ferait par ailleurs sans véritable contrôle public.

Dans ce cadre, les projets annoncés par Lufthansa ne sont pas de nature à rassurer. Les vols longs-courriers seraient délocalisés vers Munich et Francfort, où les voyageurs seraient contraints de se rendre pour d’autres destinations. L’aéroport de Bruxelles deviendrait ainsi une sorte d’aéroport régional de passage vers les aéroports allemands. Il en résulterait une multiplication des vols courts-courriers pour rejoindre les hubs étrangers, ce qui pose des questions en termes tant économiques que climatiques.

De plus, l’aide envisagée revient à subventionner avec de l’argent public le plan de licenciement des employés qui accompagnera la restructuration. Ce plan, qui est annoncé depuis plusieurs mois, concerne au moins 1000 travailleurs en moins et ce n’est sans doute qu’un début. Dans un marché concurrentiel, les promesses de la Lufthansa en termes de maintien de l’emploi ne vaudront pas grand-chose. Il est difficile de respecter les promesses sociales et environnementales lorsque cela crée un désavantage concurrentiel. Les évolutions à l’étranger ne sont pas rassurantes à cet égard. En Allemagne, le fait que Lufthansa entend licencier 22 000 employés malgré l’injection de 9 milliards d’euros de fonds publics est l’objet de nombreuses critiques. Au Royaume-Uni, British Airways a été qualifiée de "honte nationale" par une commission parlementaire parce qu’elle veut licencier jusqu’à 12 000 employés malgré un prêt du gouvernement. Ailleurs en Europe, l’ONG Transport & Environment a fait la compilation des plans d’aide nationaux et dénonce l’absence généralisée de conditions climatiques contraignantes. Dans cette situation, adopter le plan d’aide actuel revient à donner carte blanche à Lufthansa pour continuer à licencier et à polluer.

Nationaliser Brussels Airlines et le secteur de l’aviation

Le choix tel qu’il est actuellement posé est entre un no deal ou un bad deal. Soit nous libérons le terrain pour des entreprises prédatrices à bas prix, soit nous subventionnons une compagnie qui fait passer le profit avant ses travailleurs et le climat. Ces deux choix sont inacceptables. Nous proposons une alternative : il s’agit de nationaliser Brussels Airlines à très court terme, et le reste du secteur de l’aviation à moyen terme. Brussels Airlines évoluerait donc de manière indépendante de la Lufthansa et serait mise au service des intérêts de la population.

Tout d’abord, c’est le seul moyen de mettre en œuvre une stratégie réfléchie à long terme. Nous pourrions prévoir quels vols sont essentiels et quels vols peuvent être remplacés par des liaisons ferroviaires et des trains de nuit. Un comité de l’aviation composé de représentants des syndicats, du mouvement environnemental, des citoyens et d’experts pourrait avoir son mot à dire sur le type d’aviation que nous voulons, sur le soutien gouvernemental qui se justifie et sur la forme que devrait prendre une transition équitable pour les employés.

Deuxièmement, c’est la seule façon de stopper les effets problématiques de la compétition dans le secteur. Celle-ci entraîne une pression permanente sur les conditions de travail du personnel. Par exemple, la concurrence imposée à Aviapartner et Swissport a entraîné des conditions de travail abominables et la faillite de Swissport. Il est tout aussi absurde que le gouvernement doive assurer la continuité de l’assistance en escale en jetant une bouée de sauvetage à Aviapartner avec un prêt de plusieurs millions d’euros. L’aéroport de Bruxelles National a réalisé un bénéfice de 392 millions d’euros au cours des cinq dernières années. Cela aurait dû permettre d’assurer amplement la continuité de ces services, si les bénéfices n’avaient quitté la compagnie sous forme de dividendes. Nationaliser l’ensemble du secteur permet de sortir de la logique de concurrence qui mène à ce type d’impasse.

Dans un contexte européen, si la nationalisation de Brussels Airlines peut se faire immédiatement, des changements de l’ensemble du secteur doivent aller de pair avec une remise à plat de certains traités européens. Il importe également de mettre en place une coopération entre les compagnies aériennes, entre aéroports, ainsi qu’une coordination avec le chemin de fer. Ce ne sera pas un vol sans encombre. Mais cela vaut mieux qu’un crash brutal ou qu’un détournement d’avion par des investisseurs vers un paradis fiscal où les travailleurs et l’environnement sont exploités.