Une opinion de Frédéric de Kemmeter, secrétaire de Global Rail Network et webmaster/fondateur de Mediarail.be.


Dans une tribune du 28 mars dernier, Olivier Malay, Leïla Van Keirsbilck et François-Xavier Lievens mettaient en doute le bien-fondé de la libéralisation du rail en Europe concernant le climat. Leur analyse, qui renvoie à une étude disponible en ligne, semble passer à côté de l’essentiel pour un sujet qui demande de la nuance. Remettons les choses au clair.


La Grande-Bretagne

Dans la tradition très francophone de rejet du monde anglo-saxon, il est commode de prendre le cas anglais comme repoussoir. La privatisation pure et simple du rail britannique fut voulue par le gouvernement de John Major en 1996 : elle est sans aucun rapport avec l’idée de libéralisation voulue par la Commission Européenne. Le réseau, qui ne s’appelle plus Railtrack mais Network Rail depuis 2004, est bien une entreprise de droit privé, mais 100% aux mains de l’État britannique. Les 34000 employés de cette entreprise ne sont pas au statut, mais cela n’a pas empêché le réseau d’être le plus sûr d’Europe depuis 10 ans. Le modèle anglais, qui fonctionne avec un système de 33 franchises géographiques attribuées à un seul opérateur sort complètement du cadre traditionnel de la libéralisation. Les voyageurs financent eux-mêmes le rail à hauteur de 66% des coûts, contre 44% environ 10 ans plus tôt. La cherté du train britannique est due à l’absence de politique sociale de l’État et n’a aucun rapport avec de quelconques actionnaires à satisfaire.

Le problème anglais est que les opérateurs ne sont plus capables de faire des promesses d’amélioration à cause du manque d’investissements de Network Rail, dont est directement responsable l’État britannique, qui vient encore d’annuler certaines électrifications. Pas de bons services trains sans infrastructures optimales.

Et en Europe ?

Dans tous les pays, l’infrastructure ferroviaire est aux mains des États, par le biais d’une entreprise publique séparée (cas de sept pays dont la Belgique avec Infrabel) ou par le biais d’une filiale dans une holding ou assimilé. Sur ces réseaux circulent un tas d’opérateurs, publics ou non, qui payent un péage comme les avions payent leur péage au contrôle aérien. Il semble que certains fassent encore un blocage idéologique sur cette séparation entre "l’infra" et les opérateurs ferroviaires. Or les entreprises sous contrat, délestées du poids de "l’infra", on davantage de capacités financières et d’innovation que n’a pas la puissance publique centralisée.

Il est dès lors très étrange que les auteurs n’aient "pu établir aucun lien clair entre une plus grande attractivité du train et la libéralisation, pas plus qu’entre cette dernière et d’éventuels changements du niveau des prix ou de la qualité pour les usagers". Jadis, la plupart des administrations ferroviaires voulaient clairement se débarrasser des omnibus, réputés très coûteux. La libéralisation a permis de sauver ce segment, de faire du train autrement. Certaines petites lignes sont passées de 8 à… 20 trains par jour, moyennant des offres à 8 ou 9 euros du train/kilomètre, au lieu de 11 à 12 au temps du monopole. L’usager est clairement gagnant.

Il est capital de faire la distinction entre les coûts d’infrastructure et les coûts d’exploitation du service des trains. Un graphique allemand du Mofair est très clair à ce sujet : en 14 ans, les coûts d’infrastructure ont bondi de 26% et mangent dorénavant deux tiers des subsides alloués au train de proximité. Dans le même temps, les coûts du service des trains dégringolaient de 25% et ne comptent que pour le tier restant. La conclusion est que les opérateurs soumis à contrat de service public offrent une bien meilleure maîtrise des coûts du fait d’un tas de facteurs qu’il serait trop long d’expliquer ici. Et d’autre part la séparation de "l’infra" permet de mieux appréhender le problème d’investissements. La seule Allemagne doit gérer près de 800 chantiers sur son réseau, ce qui handicape tout le monde…

Le client y gagne

Les autorités publiques exigent de leur(s) opérateur(s) une ponctualité exemplaire, un matériel moderne avec wifi et un taux de disponibilité des rames très élevés, modernisant tout un secteur jadis laissé à l’abandon, tout bénéfice pour la clientèle. On a certes enregistré çà et là des hausses de tarifs, mais il s’agit d’une politique d’équilibre entre la juste part à payer par les utilisateurs et les limites de la politique sociale d’un Lander, d’une région ou d’une Province gérant ses propres transports publics. Ce dont ne dispose justement pas la Grande-Bretagne. Des milliers de trains ont été mis en service ou sont en commande auprès de l’industrie, et certaines autorités demandent maintenant des trains moins polluants ou fonctionnant à l’énergie verte. On combine donc satisfaction climatique avec davantage de trains, satisfaction des usagers et sauvegarde du service public, ce qui contredit les conclusions de la tribune.

Voyage lointain

Le segment appelé "longue distance" concerne les trains "non essentiels au quotidien des gens", comme les TGV, ICE et autres. Ce segment considéré comme "loisir/affaires" a été sorti du service public dans de nombreux pays et ne reçoit plus de subsides. Grâce à cela, la loi permet depuis 2010 à n’importe quel opérateur d’accéder au réseau ferroviaire européen moyennant redevances et certification. Á ce jour, neuf entreprises ferroviaires privées opèrent en Europe sur 300 à 1000 km sous le régime "d’open access", ce qui veut dire qu’une ligne dispose de 2 ou 3 opérateurs en concurrence. Rien de bénéfique pour le voyageur ? C’est une blague…

En Italie, l’arrivée du privé NTV-Italo à fait fondre les prix de moitié sur Milan-Rome. Le service public Trenitalia a pu suivre et cette baisse des prix a paradoxalement provoqué une forte hausse de sa propre fréquentation ! NTV détient environ 1/3 du trafic sur le grand axe transalpin. Avec les deux sociétés, on comptabilise un départ de Milan toutes les 20 minutes en moyenne…

En Autriche, l’entreprise publique ÖBB est confrontée à Westbahn, un nouveau venu sur le grand axe de 300 km Vienne-Salzbourg. Les prix ont baissé mais surtout, les clients autrichiens bénéficient d’un train tous les quarts d’heure, toute la journée, du jamais vu sur une telle distance.

Parfois, une entreprise publique se réveille. Les autrichiens ont ainsi repris fin 2016 une bonne part des trains de nuit dont allemands et suisses ne voulaient plus. Par nostalgie ? Non, parce que cela rapporte 20% des recettes aux ÖBB

Ces exemples suffisent amplement à démontrer que la libéralisation du rail augmente l’offre, la qualité et les trafics, et qu’elle est donc parfaitement bénéfique au climat.

Gare à l’idéologie

Il persiste dans certains milieux "alternatifs" la croyance que le chemin de fer d’hier est la solution de demain pour le climat. C’est oublier que les solutions du passé appartiennent à une époque qui n’est plus la nôtre. Si certains regrettent "la poésie" des vieux trains de jadis, force est de constater que la toute grande majorité de nos concitoyens n’ont pas ces états d’âme. Ils veulent des trajets rapides, confortables, sans chichis et avec de grandes facilités de paiement. Le constat malheureux est que c’est souvent l’avion ou l’auto qui sont choisis parce que ces transports offrent des avantages ressentis comme tels.

Il est donc impératif à ce que le train montre toute sa pertinence au sein d’une mobilité devenue plurielle. Il est par ailleurs tout aussi impératif de faire la distinction entre un service public et un "service social", ce que le train n’est pas. Les marchandises n’iront sur le rail qu’à un prix et un service acceptable dans les circuits logistiques sophistiqués des industriels.

La libéralisation du rail, perçue à tort comme contraire à la vision du service public, a certes un coût à répercuter sur le prix des billets (marketing, tarification, outils numériques, …). Mais dès l’instant où on arrive maîtriser ces coûts, comme on l’a démontré plus haut, on prouve que le rail est capable d’offrir un service de train de très bon niveau et accessible au plus grand nombre, sans pomper un fleuve d’argent qui peut utilement être utilisé ailleurs. C’est essentiel pour la survie du rail et le climat…