Une opinion de François-Xavier Lievens et de Mathieu Strale, respectivement juriste permanent à la Centrale nationale des employés (CNE) et chercheur en géographie (Igeat-ULB).

L’accord du gouvernement fédéral ambitionne de belles choses pour les chemins de fer belges : des millions d’euros d’investissement, la finalisation du RER ou la mise en place d’un horaire cadencé pour améliorer les correspondances. Mais il prévoit aussi en germes des possibilités de régionaliser le rail, de l’ouvrir à la concurrence, d’y rendre le travail plus dur et d’augmenter les tarifs. En sortira-t-il une politique à la hauteur de l’enjeu ? Rappelons que Sophie Dutordoir, CEO de la SNCB, déclarait l’an dernier qu’"il n’y a pas de vision à long terme sur le rail". Pour des raisons écologiques évidentes, les chemins de fer ont vocation à devenir la colonne vertébrale de la mobilité de demain. Concrétiser cette vision requiert plus que le contenu de l’accord fédéral. Trois axes de développement peuvent être ajoutés.

Maillage territorial et fréquences

La première urgence consiste à améliorer le maillage territorial des chemins de fer ainsi que la fréquence de la desserte. Une première manière consiste à ouvrir des gares le long de lignes existantes. Cela ne coûte pas cher mais permet en revanche de reconnecter facilement des petites communes, des quartiers de villes ou des zonings industriels au réseau. L’autre manière est d’ouvrir de nouvelles mais courtes lignes vers des centres subrégionaux non connectés. On peut ainsi relier des communes moyennes telles que Malmedy, Maasmechelen, Damme, Genappe ou Jodoigne, par exemple. Cela ne requiert pas de grand investissement : il suffit souvent de suivre les Ravels et d’installer des lignes à voie unique, avec des trains légers roulant sur batterie. Ces nouvelles connexions ferroviaires permettraient à des centaines de milliers de Belges de ne plus dépendre de leur voiture. L’Allemagne pratique cette politique depuis des années, avec succès : la demande des usagers est bien réelle. Une fois le maillage territorial augmenté, on peut alors se concentrer sur la mise en place de l’horaire cadencé et d’une hausse des fréquences et de l’amplitude horaire des services. Là aussi, l’investissement est limité, puisque les trains sont pour l’instant sous-utilisés aux "heures creuses", faute de politique ambitieuse pour attirer les voyageurs.

Subventionner des trains de nuit

La deuxième priorité se trouve dans le subventionnement du train de nuit. En Europe, 47 % des émissions de gaz à effet de serre de l’aviation sont issues des vols intracontinentaux. Il s’agit là d’un levier écologique majeur. L’accord de gouvernement prévoit bien de faire de Bruxelles un pôle ferroviaire international, mais la manière d’y parvenir n’est pas précisée. Le plus simple est d’investir dans ce secteur. Le droit européen autorise la Belgique à réaliser un contrat de service public avec la SNCB pour lui donner les moyens de démarrer des liaisons nocturnes. La Suède et le Danemark utilisent ces possibilités légales pour financer la création du train de nuit Malmö-Cologne-Bruxelles. Suivons leur exemple pour imaginer des connexions ferroviaires vers les villes les plus touristiques d’Europe, par exemple, Bruxelles-Milan-Venise, Bruxelles-Barcelone, Bruxelles-Berlin ou Bruxelles-Prague. Depuis ces destinations, d’autres villes touristiques peuvent être reliées en quelques heures, telles Madrid, Rome, Budapest ou Varsovie. Des subventions publiques suffisantes permettront d’offrir des billets à des prix accessibles, ce qui est la clef pour concurrencer le secteur aérien. Cela coûtera certainement moins cher aux contribuables et au climat que les millions d’euros versés sans condition aux compagnies aériennes. Si le transport aérien courte-distance a bien vocation à disparaître, le développement des trains de nuit est la condition sine qua non pour maintenir des belles destinations de vacances aux citoyens. Et cela crée des emplois pour les travailleurs du secteur aérien dont on planifierait ainsi la reconversion.

Travailler ensemble

Le troisième axe politique consiste à travailler avec toutes les parties prenantes. En ce sens, l’accord de gouvernement est muet : les organisations représentatives des travailleurs ou des usagers sont absentes. Il ouvre même la possibilité de fragiliser le statut des cheminots. Au quotidien, ce sont pourtant eux qui font rouler nos trains, et les usagers qui en bénéficient. Travailler avec les syndicats de cheminots est essentiel pour limiter les conflits sociaux. L’histoire nous enseigne que ceux-ci étaient très rares jusqu’au début des années 1980. À ce moment, l’État a commencé à gérer la SNCB comme une société privée, et les syndicats ont été écartés de nombreuses décisions, au point d’être éjectés du conseil d’administration en 2002. Cette mise en œuvre de la corporate governance coïncide avec une augmentation de la conflictualité sociale. Les travailleurs n’étant plus consultés en amont, ils doivent exprimer leurs opinions en aval, et la grève apparaît souvent comme le seul recours pour être entendu. Cette expérience nous apprend ce qu’il faut faire pour que les chemins de fer tournent à plein régime : administrer le secteur ferroviaire comme un service public en concertant régulièrement toutes les parties prenantes. Pour ce faire, réintégrer les syndicats de cheminots au conseil d’administration est une première étape. Elle permet de bénéficier de leur expertise, présente dans l’entreprise et basée sur la réalité du terrain, plus efficace que celle des consultants privés. Aux côtés de ces travailleurs, pourquoi ne pas aussi nommer administrateurs les représentants des usagers de Navetteurs.be et TreinTramBus ?

Une vision pour la SNCB en 2030

La mise en œuvre de ces trois axes et de l’accord de gouvernement exige du temps, et toute vision à long terme nécessite de la stabilité et de la prévisibilité. Pour garantir cela à la SNCB, il convient de lui attribuer directement le contrat de service public pour l’ensemble du réseau belge jusqu’en 2030. Après cela, le droit européen permettra encore une attribution directe, moyennant des conditions que la Belgique remplit. Évitons ainsi de multiplier les opérateurs sur le rail belge, nous n’avons pas besoin de ce type de test : les expériences étrangères démontrent à suffisance que cela n’améliore pas le service rendu et coûte in fine plus cher au contribuable et à l’usager. En définitive, investissons dans la SNCB et Infrabel pour qu’ils rendent un service public ferroviaire à la hauteur du défi écologique. Le rail est à un tournant historique, tâchons d’aller dans la bonne direction.