Le plan "START" de la région flamande vise à faire de Brussels Airport le deuxième pôle économique de la Flandre, après Anvers et à détourner des activités de la région de Bruxelles vers la Flandre en vue d'affaiblir cette petite région qui résiste. Toutes les mesures nécessaires pour atteindre cet objectif sont prises ou sont en cours de réalisation. La stratégie flamande est limpide, mais nos hommes politiques francophones sont aveugles. Dans un premier temps, elle a consisté à dépouiller l'Etat fédéral de ses prérogatives et de tout droit de regard sur l'activité aéroportuaire de Zaventem via une régionalisation non avouée qui a consisté à dépouiller officiellement l'Etat de toutes ses compétences et dans un deuxième temps, elle a consisté à renforcer Brussels Airport à l'aide d'avantages financiers, d'absence de normes environnementales, de développement d'infrastructures et de renforcement de son attractivité. Tout ceci au détriment de l'Etat, de la région bruxelloise et des riverains. Le dernier problème qui reste à la Flandre dans ce dossier est le problème de la fixation des normes de bruit. Les normes bruxelloises gênent. On comprend mieux aujourd'hui, l'insistance des partis politiques flamands à refédéraliser les normes de bruit bruxelloises : ce sont sans doute les derniers cailloux dans la chaussure du plan START qui l'empêchent de marcher à toute allure. Examinons ce plan point par point.

Le plan "START" de la région flamande vise à faire de "Brussels Airport" le deuxième pôle économique de la Flandre. Il fait l'objet d'un très large consensus au sein des partis politiques flamands qui ont tous, ou presque, contribué à sa réalisation suivant qu'ils étaient au pouvoir à la région flamande et/ou à l'Etat fédéral.

Cessions de terrains à la BIAC Par arrêté royal du 30 décembre 2001, l'Etat fédéral, a cédé les terrains tout équipés de l'aéroport à la BIac pour un montant de 205 917 119 €. Biac ne disposant pas des liquidités suffisantes, l'Etat lui a octroyé un prêt subordonné de 205 000 000 € qui, au mépris des règles habituelles, n'a été honoré qu'à partir de 2004 au moment de la privatisation de l'entreprise.

Licence d'exploitation illimitée dans le temps Par arrêté royal du 27 mai 2004, l'Etat fédéral a accordé une licence d'exploitation illimitée dans le temps à BIAC moyennant le respect de conditions que l'on peut considérer comme triviales pour un aéroport telles que le libre accès de la police, de la douane, des contrôleurs aériens et moyennant le respect de dispositions environnementales à prendre dans le futur et qui n'ont jamais été prises.

Privatisation de la BIAC Le 29 décembre 2004, l'Etat a cédé la majorité de ses parts en BIAC au groupe australien Macquarie pour une somme de 750 000 000 €. Le contrat de cession n'a jamais été rendu public malgré plusieurs demandes parlementaires et les garanties offertes à l'acquéreur restent inconnues à ce jour. Dans cette vente, la société Macquarie, futur acquéreur, a agi comme conseiller de l'Etat et a perçu des honoraires de 9 650 000 €.

Dès la cession effectuée, BIAC/Macquarie a fait évaluer les terrains cédés précédemment par un expert et a acté une plus-value de 437 803 000 € à son bilan en mai 2005. Ces terrains ont ensuite été mis en garantie pour des emprunts bancaires qui ont permis une restructuration financière de l'entreprise permettant au nouvel acquéreur de sortir 304 347 000 € de BIAC en moins de deux ans dont 70 pc pour Macquarie. Ces informations sont parues dans "La Libre Belgique" et dans "Trends".

Redevance financière liée à la licence d'exploitation Par arrêté royal du 8 mars 2006, l'Etat a fixé le montant de la redevance liée à la licence d'exploitation à un montant forfaitaire annuel de 175 000 € indexé. Ce montant représente moins de 0,01 € par passager. Ce prix est évidemment tout à fait ridicule.

Droits d'atterrissage et de décollage Par arrêté royal du 21 juin 2004, l'Etat a fixé les règles de calcul des montants des droits d'atterrissage et de décollage. Le tarif a été soigneusement calculé de manière à être hyper-compétitif au niveau international. Son inconvénient est qu'il ne couvre pas suffisamment les frais d'exploitation de Belgocontrol qui se plaint, depuis lors, de ses pertes financières. Dans son rapport annuel de 2006, Belgocontrol demande au gouvernement fédéral de pouvoir l'indexer. A ce jour, cette légitime demande est restée lettre morte. Et, récemment, le Ministre Landuyt répondait à un député en commission de l'infrastructure de la Chambre que les règles belges en matière de tarification aérienne n'étaient pas conformes aux règles européennes et que la Belgique risquait une condamnation pour concurrence déloyale et aide d'Etat illégale.

Mobilité et création du Diabolo Le Diabolo est une liaison ferroviaire directe entre Anvers et Zaventem. La loi du 30 avril 2007 prévoit, entre autres mesures financières, que toutes les entreprises ferroviaires actives en Belgique devront verser au consortium privé chargé de sa réalisation une contribution égale à 0,5 pc de leur chiffre d'affaires avec un minimum indexé de 1 887 000 € pendant une durée de 35 ans. Ainsi, le voyageur allant de Namur à Arlon en 2040 versera 0,5 pc du prix de son ticket au consortium privé. Il y a là une expression de la solidarité Sud-Nord qui n'apparaît que rarement sur les plateaux de télévision et un mode de financement des infrastructures qui paraît étrange.

En complément au Diabolo, la Flandre a lancé le "Zaventem road project" et a renforcé l'offre "De lijn" dans la zone de l'aéroport par la création de 13 lignes de bus et la création d'une connection directe entre Anvers et Zaventem par l'autoroute sans passer par le ring de Bruxelles.

Absence de mesures environnementales Les mesures de protection environnementales ressortent de la compétence des régions. A ce jour, la Flandre n'a pratiquement pas édicté de norme environnementale contraignante à l'aéroport. Pas de norme de bruit, aucune zone survolée n'a été expropriée, pas de mesure d'isolation acoustique des logements des résidents, pas de limitation maximale du nombre de mouvements par an, pas trop de limitation au trafic de nuit, non respect de la nuit environnementale telle que définie par une Directive européenne, pas d'autorité de contrôle indépendante du pouvoir politique. Rien, pour les riverains, sinon les conséquences néfastes de l'activité aéronautique sur la santé.

Construction d'un terminal low cost Brussels Airport annonce la construction d'un nouveau terminal au moment où une taxe environnementale de minimum 11 € sur les tickets d'avions entre en vigueur aux Pays-Bas. Des tours-opérateurs hollandais ont déjà annoncé qu'ils délocaliseront, au moins partiellement, leurs activités à Brussels Airport. Une étude hollandaise récente a démontré que Brussels Airport était une alternative intéressante aux aéroports de Breda, Ei ndhoven, Maastricht et Rotterdam.

Plan de dispersion Nous pensons que la raison fondamentale du plan de dispersion est de répartir le trafic aérien de manière à ce que la croissance du nombre de mouvements à l'aéroport reste supportable par la population environnante sans devoir trop, ou trop rapidement, financer des mesures de protection aux riverains ou imposer des limitations de volume d'activités.

Aménagement du territoire La région flamande a pris plusieurs arrêtés d'expropriation de terrains en vue d'aménager des zones de fret, la création de business parks et de zonings. La ministre flamande de l'Economie, Patricia Ceysens, a annoncé ce 22 janvier 2008 que plus de 80 ha seront affectés aux activités aéroportuaires dans les prochaines années. Elle attend la création de 30 000 emplois liés à l'aéronautique.

Trois "Cocus" dans l'histoire

Le plan START est en cours de réalisation avec une détermination sans faille de la part des autorités flamandes. On est en droit de se demander si elles n'exagèrent pas. En tous cas, l'évocation des étapes du dossier nous laisse une impression étrange, il y a quelques "cocus" dans l'affaire. Le premier d'entre eux est l'Etat fédéral belge qui est totalement dépouillé de ses prérogatives, il a perdu de l'argent dans la cession des terrains et de l'aéroport, il n'a plus aucune pouvoir de contrôle sur la politique aéroportuaire du fait d'une licence illimitée dans le temps et celle-ci ne lui rapporte pratiquement rien et, tôt ou tard, il sera amené à boucher les trous financiers de Belgocontrol. Le deuxième "cocu" est la région bruxelloise qui voit se développer à ses portes un important noeud de communication (route, chemin de fer, aéroport) et un important centre d'affaires dont l'attractivité pour les entreprises se fera nécessairement au détriment de la ville-région qui supporte les inconvénients de l'aéroport sans en avoir les avantages et qui risque d'être affaiblie par cette stratégie. Enfin, last but not least, le troisième "cocu", ou groupe de "cocus" est composé des riverains qui ne disposent d'aucune mesure de protection de leur santé alors que l'activité sera nécessairement amenée à croître dans les prochaines années.

Notre impression est que la Flandre a tout fait pour renforcer la position concurrentielle de Brussels Airport au détriment de l'Etat belge, de la région de Bruxelles et des riverains et au prix d'un dumping fiscal, environnemental et de santé publique.

Il nous semble indispensable que les politiques réinvestissent le dossier, qu'ils reposent la question du développement de cet aéroport au seuil de la capitale de l'Europe, qu'ils examinent les alternatives à mettre en place. La Belgique, Bruxelles et les riverains, flamands, francophones et européens ne peuvent, ni ne veulent être les victimes consentantes du développement hypertrophique de Brussels Airport. L'aéroport est indispensable à Bruxelles, à la Flandre, à la Wallonie et à la Belgique, mais il ne peut fonctionner à n'importe quelles conditions. Il y a des mesures à prendre, elles sont connues et les associations d'habitants sont prêtes à collaborer à leur définition, à donner leur avis. Le développement de l'aéroport ne peut se concevoir que dans la coopération de toutes les parties concernées et dans la clarté du débat démocratique. Les zones d'ombre du dossier doivent disparaître.

(1) Association of Wezembeek-Oppem Against Aircrafts Contraventions to Silence and Security L'AWACSS est une association de défense des riverains de l'aéroport de Bruxelles qui suit de très près l'actualité de l'aéroport de Zaventem (Brussels Airport) www.awacss.be

Titre et sous-titres ont de la rédaction