"L'effondrement des cours du pétrole a eu un impact très négatif sur les biocarburants", observe auprès de l'AFP Olivier Lemesle, directeur d'études au sein du cabinet Xerfi, ces derniers n'étant plus compétitifs face aux cours actuels de l'or noir.

Résultat, la production de biocarburants pour les transports en 2020 devrait accuser une baisse de 11,6% par rapport à la production de 2019, cependant qualifiée de record, selon le rapport annuel de l'Agence internationale de l'Energie (AIE) publié au début du mois de novembre, une première en vingt ans.

De toutes les sources d'énergie renouvelables, les biocarburants sont celles dont l'utilisation a le plus diminué en raison de la crise sanitaire, précise l'organisation.

Car biocarburant et carburant fossile n'ont pas joué à armes égales en 2020: tandis que le coût de l'équivalent d'un baril de biodiesel restait aux alentours de 70 dollars (chiffre donné par l'agro-industriel français Avril), le prix du pétrole brut plongeait lui dans les abîmes en début d'année, du fait d'une demande sabordée par les mesures drastiques de restrictions de déplacement des biens et des personnes mises en place pour limiter la propagation du Covid-19.

Aujourd'hui en convalescence, le baril de Brent n'a par exemple pas revu depuis le 6 mars la barre des 50 dollars alors qu'il évoluait au-dessus de celle-ci pendant toute l'année 2019 et les perspectives pour 2021 sont loin d'être radieuses.

Une place délicate

Ces substituts à l'essence et au diesel produits à partir de végétaux ne manquent pourtant pas d'atouts, notamment en faveur de l'environnement puisqu'ils assurent a minima une réduction des émissions de gaz à effet de serre d'au moins 50% par rapport à l'équivalent fossile.

"Les biocarburants ont leur place, ils font partie de la solution environnementale", insiste Jean-Philippe Puig, directeur général du groupe Avril, dont près d'un tiers du chiffre d'affaires provient des biocarburants.

Mais, outre la compétition-prix inégale face au baril de brut, la filière reste suspendue à la volonté politique, qui décide par exemple - ou non - de lever le plafond d'utilisation des biocarburants à la pompe, puisqu'ils sont souvent mélangés aux carburants classiques (le SP95-E5 en contient par exemple jusqu'à 5%, le gazole B7 jusqu'à 7%).

De plus, la première génération de biocarburants réalisée à base de betterave à sucre, de blé ou de maïs exclut d'importantes quantités de denrées de base des circuits alimentaires de nombreux pays.

Enfin, le développement de la voiture électrique, et à plus long terme des moteurs à hydrogène, sont autant d'épées de Damoclès suspendues au-dessus de la demande des carburants en général.

Sortie par les airs

Pour Guy Maisonnier, expert de l'institut de recherche IFP Energies nouvelles (Ifpen), c'est vers le secteur aérien que devrait se tourner la filière car cette industrie "ne dispose pas d'autant de solutions alternatives" que le transport routier.

Les biocarburants aéronautiques durables "constituent un levier stratégique pour la réduction à court et moyen terme des émissions nettes du secteur qui dispose de peu d'alternatives énergétiques", écrit d'ailleurs le ministère de la transition écologique français sur son site.

Mais les objectifs français, malgré une place de quatrième pays producteur mondial de biocarburants, restent timides, avec une "substitution à court terme du kérosène fossile par des biocarburants durables de 2% en 2025 et de 5% en 2030".

En 2019, les biocarburants ne représentaient que 0,01% des carburants consommés par le secteur aérien, alors que ce volet fait partie des mesures affichées par les compagnies dans leurs objectifs de long terme, rappelle l'AIE.

Les groupes pétroliers planchent aussi sur le sujet. Ainsi un consortium d'entreprises, qui comprend le géant pétrolier français Total, travaille sur la production de biokérosène à partir de résidus agricoles, un projet baptisé BioTfueL dont la production est attendue "à l'horizon 2025".