Chacun y va de son couplet pour plaider une autre mobilité. Curieusement, tout comme le débat sur l’immigration, la rationalité a pourtant du mal à s’inviter à la table de discussion. Pour résoudre le problème de la mobilité, commençons par répondre à quatre questions de façon objective et dépassionnée.

– Chronique signée Bernard Piette, Directeur Général de Logistics in Wallonia

La semaine de la mobilité vient de s’achever ; l’occasion de mettre un coup de projecteur encore plus aigu sur cette problématique qui n’en finit pas de faire couler beaucoup d’encre. À cette occasion, chacun y va de son couplet pour plaider une autre mobilité pendant que les citoyens louent le bonheur de voir Bruxelles sans voitures. Curieusement, tout comme le débat sur l’immigration, la rationalité a pourtant du mal à s’inviter à la table de discussion.

La mobilité nous impacte toutes et tous sans aucune distinction. Comme bien souvent en Belgique, le débat se révèle toutefois extrêmement compliqué car il s’agit d’une problématique réellement systémique. Ici comme ailleurs, des décisions prises dans une intention louable peuvent avoir avec des effets pervers inattendus.

Mais pour compliqué qu’il soit, le débat sur la mobilité ne pourra se tenir sereinement tant que nous n’aurons pas apporté une réponse objective, rationnelle et dépassionnée à quatre questions qui me semblent incontournables.

1. Une mobilité efficace peut-elle être gérée par des niveaux de pouvoir différents ?

C’est d’emblée la question qui fâche… Depuis 1970, la Belgique s’est inscrite dans un processus de régionalisation qui a immuablement répondu à deux caractéristiques : il est dogmatique et centrifuge ! En outre, les compétences ont rarement été transférées dans une préoccupation première d’efficacité et de synergies ; elles l’ont été par « paquets » sans réel souci de cohérence.

La mobilité est donc régionalisée dans un pays grand comme un mouchoir de poche, avec des réseaux de communication denses et très imbriqués les uns aux autres et qui, à l’instar de la E40 entre Liège et Bruxelles, peuvent traverser plusieurs fois la frontière linguistique. Cela engendre certaines situations ubuesques telles que celle de l’aéroport de Bruxelles ou la régionalisation du code de la route où la vitesse n’est plus réglementée pour le pays mais par région.

Récemment, à titre d’exemple, l’introduction des écocombis (les camions longs de 25,25 mètres et de 60 tonnes de masse maximale) fut l’aboutissement d’une procession au cours de laquelle le fédéral devait introduire une dérogation à la réglementation sur les masses et dimensions des véhicules et le régional devait statuer sur l’accès à l’infrastructure. Ajoutons à cela l’actuelle non-reconnaissance mutuelle des autorisations enfin délivrées en Flandre et en Wallonie…

Une analyse sérieuse et objective est donc à mon sens indispensable pour évaluer le niveau de pouvoir le plus approprié pour gérer cette compétence.

2. Quel est l’impact de notre coût salarial ?

Ce débat n’est pas plus simple. Mais quel rapport avec la mobilité ? Combien de voitures de société sont-elles immatriculées par an dans notre pays ? Notre coût salarial incite indubitablement nombre d’entreprises et organisations à accorder un véhicule à leurs travailleurs au lieu de les revaloriser en salaire. Il est clair que, pour un grand nombre de travailleurs, ce véhicule est un outil de travail mais les voitures-salaires ne sont malheureusement pas une exception. Le secteur automobile avancera l’argument que cela permet aussi de renouveler le parc automobile, soit…

Une étude récente a montré l’impact sociétal du système des voitures de société. S’en est-on saisi ?

3. L’aménagement du territoire peut-il influencer la mobilité ?

La localisation de nos activités de vie implique inévitablement des déplacements. Ce débat est à nouveau très sensible car il touche à notre liberté individuelle ; d’habiter où nous le souhaitons (ou le pouvons), de travailler là où bon nous semble, et plus fondamentalement, notre liberté intrinsèque d’aller et venir !

Mais, ici aussi, les décisions prises ont des conséquences : l’étalement urbain a pris dans notre pays des proportions importantes avec, comme conséquences, plus de circulation automobile dans des zones autrefois rurales moins bien desservies par les transports en commun, « nécessité » d’avoir deux, voire trois ou quatre voitures par famille, pollution accrue dans ces mêmes zones rurales, sentiment de dangerosité accrue…

Avant la seconde guerre mondiale, les usines constituaient le poumon des villes et leur principal pôle d’attraction. L’aménagement des zones d’activités économiques en partie sur des zones agricoles ou des grands centres commerciaux périurbains ont progressivement fait sortir les habitants des centres urbains.

Il est devenu nécessaire de concevoir dès à présent l’aménagement du territoire en miroir de son impact sur la mobilité des personnes et des marchandises et oser refuser certains projets voire les forcer à se localiser à des endroits où une collectivisation des transports est possible.

4. Quelles sont les réelles alternatives ?

Pour qu’une alternative s’impose, elle doit amener un bénéfice à celui qui l’adopte. Les alternatives sont de deux ordres : les offres alternatives de transport d’une part et, d’autre part, une réflexion profonde sur les modes d’organisation du travail.

Tout d’abord, l’offre alternative peut venir soit des transports en commun, soit d’une offre de mobilité alternative que ce soit la mobilité partagée, les modes doux (le vélo, la marche), etc… Pour s’imposer, ces offres alternatives se doivent d’offrir la même facilité d’utilisation que la voiture individuelle.

Ensuite, la réflexion sur nos modes d’organisation du travail est certainement plus fondamentale. Les outils digitaux disponibles actuellement permettent une virtualisation accrue de nos organisations. Et pourtant, le home-working peine encore à s’imposer essentiellement pour des barrières culturelles. En effet, nos cultures sont fortement marquées par une organisation pyramidale et hiérarchique du travail ; en sortir impose un véritable changement de paradigme dans le contrat liant employeur et travailleur.

Les chantiers sont donc vastes et complexes mais l’amélioration de la mobilité dans notre pays n’est-elle pas à ce prix ?